5 Mal hat die FIA in den letzten Jahren die Regeln während der Saison geändert

2006

Im Jahr 2006 entwickelte das Renault-Team eine Vorrichtung, die als "Massendämpfer" bekannt wurde. Damals war das Gewichtslimit für die Autos im Vergleich zu den heutigen Modellen kein so großes Problem, und die Teams mussten oft Ballast hinzufügen, um das Mindestgewicht zu erreichen. Das gab Renault die Möglichkeit, einen Massedämpfer einzubauen, ein frei bewegliches Gewicht, das in einem Zylinder an der Fahrzeugnase aufgehängt war und den vertikalen Kräften auf das Auto entgegenwirken sollte.

Der große Vorteil dieses Systems besteht darin, dass das Auto eine konstantere Höhe in Bezug auf den Boden beibehält, auch wenn es durch Zebras oder Bodenwellen fährt oder sogar in den Momenten der Beschleunigung und Verzögerung am Ausgang und Eingang von Kurven. Indem die Höhe im Verhältnis zum Boden gleichmäßiger gehalten wird, schwankt das Auto sowohl auf den Geraden als auch in den Kurven so wenig wie möglich, was in beiden Situationen eine höhere Geschwindigkeit ermöglicht. Außerdem ist der Kontakt der Reifen mit dem Boden größer und gleichmäßiger, was die Bodenhaftung erhöht.

Das Gerät wurde von dem französischen Team ab Ende der Saison 2005 eingesetzt, wodurch der R25 der Konkurrenz überlegen war und Fernando Alonso zu seinem ersten Weltmeistertitel verhalf. Zu Beginn der Saison 2006 versuchten andere Teams, das System in ihren Autos nachzubauen, aber sie waren nicht erfolgreich. Infolgedessen gehörten McLaren und Ferrari zu den Teams, die behaupteten, das Gerät sei illegal und die FIA solle es verbieten. Beim Großen Preis von Deutschland 2006, dem 12. Lauf der Saison, verbot die FIA den Massedämpfer aus der Formel 1, um die Konkurrenzfähigkeit in der Meisterschaft zu erhöhen, die weitgehend von Renault dominiert wurde. Das französische Team wurde durch die Entscheidung stark beeinträchtigt, da Fernando Alonso in den verbleibenden sechs Rennen der Saison nur noch einen Sieg erringen konnte, aber dennoch die Konstrukteurs- und die Fahrermeisterschaft gewann.

2014

In der Saison 2014 gab es eine Kontroverse um FRIC. Das FRIC-System (Front-to-Rear-Inter Connected Suspension) nutzte hydraulische Speicher, die die vier Räder miteinander verbanden und dazu beitrugen, das Auto zu stabilisieren und die mechanische und aerodynamische Haftung zu verbessern. Es handelte sich nicht um ein aktives System, wie die Federungen der frühen 1990er Jahre, sondern um ein passives System, das so abgestimmt war, dass es harmonisch funktionierte.

FRIC wird von den Teams bereits seit der Saison 2008 eingesetzt, aber Mercedes hat dieses System 2014 verbessert und auf ein neues Niveau gebracht. Viele Teams beschwerten sich darüber, dass das deutsche Team davon profitierte. Deshalb appellierten sie an die FIA, die Verwendung der Technologie 2014 zu verbieten, ohne auf die nächste Saison warten zu müssen. Nach einer Abstimmung unter den Teams verbot die FIA den FRIC kurz nach dem Großen Preis von Großbritannien, dem Rennen zur Halbzeit der Saison, mit der Begründung, er verstoße gegen Artikel 3.15 des technischen Reglements der Formel 1. Trotz des Urteils schien das deutsche Team keinen großen Schaden genommen zu haben, denn es gewann acht der zehn verbleibenden Rennen bis zum Ende der Saison.

2014 - 2016

Ebenfalls 2014 führte die FIA eine umstrittene Regel ein, die besagt, dass die Fahrer nicht mehr per Funk mit ihren Teams kommunizieren dürfen. Tatsächlich würde es immer noch Kommunikation geben, aber in einer sehr eingeschränkten Form. Die Maßnahme trat mit dem Großen Preis von Singapur, dem 14. Lauf der Saison 2014, in Kraft.

Die FIA wollte den Fahrerinnen und Fahrern das Leben schwer machen, indem sie den Teams verbot, ihnen Daten mitzuteilen, die ihre Leistung auf der Strecke verbessern könnten. Damals hielt sich F1-Renndirektor Charlie Whiting an Artikel 20.1 des Sportreglements, der besagt, dass "der Fahrer das Auto allein und ohne Hilfe fahren muss".

Die Regel galt bis zum Großen Preis von Deutschland 2016, dem zwölften Rennen der Saison. "Wir haben beschlossen, die Rückkehr des Funkverkehrs zu erlauben. Jeder wird seine Meinung sagen können", sagte Bernie Ecclestone damals.

2020

Die Saison 2020 markiert das Ende des "Party-Modus" in der Formel 1. Die Teams hatten damals verschiedene Motorkonfigurationen für das ganze Wochenende. Am Samstag war der Qualifikationsmodus, bei dem die Autos mehr Leistung hatten, um schnellere Runden zu fahren, die für eine gute Startposition wichtig waren, während am Sonntag die Konfiguration rennspezifisch war, mit einem weniger starken, aber haltbareren Motor.

Die neue Regel trat beim Großen Preis von Italien in Kraft und legte fest, dass alle Teams während des gesamten Wochenendes eine einzige Motorkonfiguration verwenden sollten. Das heißt, die gleiche Konfiguration für das Qualifying und das Rennen.

Damals erklärte die FIA, dass der Grund für die neuen Regeln darin bestand, die Hersteller daran zu hindern, die Regelung, die eine Motorenentwicklung während der gesamten Saison erlaubte, übermäßig auszunutzen, da die Teams behaupteten, dass sie in Wirklichkeit nur Zuverlässigkeitsprobleme lösen würden.

Unter den F1-Fans heißt es jedoch, dass die FIA den Wettbewerb innerhalb der Kategorie wirklich ausgleichen wollte, um den großen Vorsprung, den Mercedes in den Qualifying-Sitzungen am Samstag hatte, zu verringern. Bis zu diesem Zeitpunkt der Saison hatte nur das deutsche Team die Pole Position gewonnen. In den verbleibenden zehn Rennen der Saison, die bereits ohne den "Partymodus" stattfanden, holte Mercedes acht Mal die Pole Position (eines wurde von Lance Stroll in Kanada gewonnen, das andere von Max Verstappen in Abu Dhabi).

2021

In der Saison 2021 änderte die FIA die Regeln für Boxenstopps mit dem Ziel, die Geschwindigkeit der Boxenstopps in der Formel 1 zu verringern. Der Verband wollte begrenzen, wie schnell verschiedene Teile des Prozesses abgeschlossen werden können. Bestimmte Aktionen konnten zum Beispiel nicht in einer Zeit von weniger als 0,15s ausgeführt werden, während die Mindestzeit zwischen dem Ausfahren der Luftgewehre aus den Rädern und dem grünen Licht 0,2s betrug.

Da die Boxenstopps immer schneller werden, hat die FIA die Regel eingeführt, um das Risiko von Fehlern oder losen Rädern zu verringern und um zu verhindern, dass die Teams aktive Systeme zur Kontrolle der Stopps einsetzen.

Die Änderung trat beim Großen Preis von Belgien, dem 12. Rennen der Saison, in Kraft und betraf vor allem die Teams, die die kürzesten Boxenstoppzeiten hatten. Red Bull war das Team, das am meisten darunter zu leiden hatte, denn von den elf Rennen, die in dieser Saison bereits stattgefunden hatten, hatte das österreichische Team in acht Rennen die kürzeste Boxenstoppzeit erzielt (Mercedes, Aston Martin und Williams erreichten diese Marke in den anderen drei Rennen).

Obwohl Mercedes im Durchschnitt den zweitschnellsten Boxenstopp absolvierte und fast eine Viertelsekunde langsamer war als der Rivale Red Bull, profitierte das Unternehmen letztendlich von dieser Entscheidung. Daraufhin behauptete das österreichische Team, Mercedes habe die FIA bei der Änderung der Regeln beeinflusst, was die ohnehin schon schlechte Stimmung im Streit um die letztjährige Meisterschaft weiter anheizte.

In den zehn verbleibenden Rennen der Saison (der GP von Belgien fand wegen Regens nicht statt) hat Red Bull fünfmal die schnellste Boxenstoppzeit erzielt. Mit anderen Worten: Der Vorsprung des Teams, der vor der Einführung der neuen Regeln bei 73 % lag, betrug nach den Änderungen nur noch 50 %.

Weitere Änderungen im Jahr 2022

Die FIA hat bereits angekündigt, dass im Laufe dieser F1-Saison neue Regeln in Kraft treten werden, angefangen mit der Messung der Bodenflexibilität beim Großen Preis von Belgien, der gleich nach der Sommerpause stattfinden wird. Im nächsten Jahr werden die Änderungen größer ausfallen, mit dem Ziel, Schweinswale zu vermeiden und den Fahrern mehr Sicherheit zu bieten.