Análisis técnico | Los secretos que se perdieron durante las pruebas de invierno

El RB20 con entradas de refrigeración desplazadas

Empezando por Red Bull, una de las soluciones más innovadoras ha sido la "triple" entrada de refrigeración. El equipo técnico dirigido por Adrian Newey, de hecho, fue capaz de dividir la única entrada de refrigeración (normalmente situada en los dos laterales del chasis) en tres entradas de refrigeración más pequeñas: la vertical situada encima y ligeramente detrás de las entradas Venturi, la horizontal situada debajo de la larga "bandeja" (rebautizada como "sobremordida de tiburón") y la última, que tiene forma cuadrada y está situada justo detrás del piloto, al principio de las dos cárcavas (dibujo inferior).

Como ya se señaló durante las pruebas, esta decisión de dividir la entrada de refrigeración en 3 entradas más pequeñas se ha tomado principalmente para aumentar la eficacia y poder cerrar o abrir algunas de estas "rendijas" en función de las condiciones durante los diferentes fines de semana de carreras. Esta solución, que retoma algunos conceptos del Mercedes W14, será muy difícil de reproducir en otros coches en 2024, ya que implica una disposición diferente de las masas radiantes. De hecho, se han colocado principalmente en la parte superior de la cubierta del motor para liberar espacio bajo los propios pontones y crear un vasto corte inferior (en este sentido, la caja de aire tiene mayores dimensiones), con una ganancia aerodinámica.

Mercedes con un eje delantero innovador

Volviendo a Mercedes, el equipo con sede en Brackley ha puesto algunas soluciones innovadoras en su nuevo W15: el tan discutido alerón delantero y el innovador diseño de la suspensión delantera. En lo que respecta al alerón delantero, como ya se ha explicado, el objetivo es recrear el vórtice Y250 para generar una zona de baja presión bajo los canales Venturi.

En cuanto a la suspensión delantera, el trapecio trasero del triángulo superior puede anclarse al chasis en dos puntos diferentes. Esto permite a los ingenieros variar el nivel de anti-dive (anti-inclinación) presente entre los brazos delantero y trasero, cambiando la respuesta mecánica y aerodinámica del coche en función de los diferentes circuitos. Por un lado, aumentar la diferencia de altura entre los dos brazos proporciona una mayor estabilidad al coche en frenada, reduciendo el cabeceo. Pero, al mismo tiempo, este aumento del antidive también determina una variación de los flujos que golpean la carrocería del coche. Mientras que con una regulación "estándar", la mayor parte del flujo de aire procedente del alerón delantero se desviaba hacia las entradas de refrigeración y la carrocería, al aumentar el ángulo de antidive se modifica el flujo de aire destinado a la parte superior del piso.

En este caso, se trata de un delicado equilibrio, en el que el objetivo será comprometer la estabilidad mecánica y aerodinámica, que también depende del trazado. Se trata de una idea particularmente brillante, ya que permite al equipo variar (a pesar de un aumento de peso) el ángulo antidive mediante una pequeña placa reguladora, aprovechando las dos configuraciones diferentes para adaptar el W15 a los distintos circuitos.

El "ala pequeña" del MCL38

Por último, pero no por ello menos importante, la entrada de refrigeración de McLaren es otra solución inteligente vista durante las pruebas. De hecho, el equipo técnico decidió crear un ala por encima de la entrada de refrigeración, siguiendo el camino iniciado por Mercedes en 2023. La entrada de refrigeración es cuadrada y muy pequeña, situada en la parte más interna, cerca del chasis, para evitar cualquier interacción con las turbulencias de los neumáticos delanteros (flechas verdes). Esta solución permite no sólo la creación de un gran corte inferior bajo la entrada de refrigeración, sino también la obtención de una "bandeja" que actúa como desviador de flujo en la zona central del coche, dirigiendo el flujo hacia la parte trasera del coche y aumentando la carga aerodinámica generada.

Además, esta pieza también permite una disposición diferente del SIS superior (estructura de impacto lateral). Como en el MCL38, se ha colocado directamente detrás de esta pequeña "ala", siguiendo la filosofía iniciada por Red Bull con el RB18, cuando colocaron la SIS superior detrás de la bandeja larga y por encima de los radiadores laterales situados en los sidepods, con el consiguiente beneficio tanto en refrigeración como en rendimiento.

Estas son las soluciones más interesantes vistas durante las pruebas. Veremos otras innovaciones creativas de los ingenieros durante la temporada.