Análisis técnico | Las soluciones de los equipos para desafiar a Red Bull

Con esta normativa de efecto suelo, los coches que pueden producir mucha carga aerodinámica a partir de los canales Venturi y tienen una buena eficiencia aerodinámica suelen ser muy rápidos por allí. Por esta razón, todos los equipos intentarán llevar sus coches lo más cerca posible del suelo y adoptar alerones traseros muy pequeños para reducir la resistencia aerodinámica todo lo posible. Echemos un vistazo a las decisiones que han tomado este año. Así es como los equipos de F1 planean desafiar a Red Bull en Jeddah.

Red Bull y Ferrari con alerones traseros de mayor carga aerodinámica

Red Bull decidió adoptar un alerón trasero de carga aerodinámica media-baja con un diseño totalmente innovador. El plano principal sigue teniendo una cuchara bastante profunda con una cuerda muy pronunciada en toda la anchura del perfil. Sin embargo, tiene una cuerda más corta que la versión utilizada en Bahrein y tiene un borde de ataque menos inclinado hacia arriba. La peculiaridad de este perfil aerodinámico reside en la punta del ala, que sigue estando bastante cargada pero tiene un borde de ataque completamente plano para reducir la resistencia.

El flap del DRS tiene una cuerda bastante acentuada, lo que puede representar un déficit, sobre todo durante la carrera, cuando el DRS está cerrado. Sin embargo, esta aleta más cargada puede ser muy útil durante la clasificación y los adelantamientos, es decir, cuando se utilizará el DRS, porque tendrá un efecto más potente (ya que la cuerda es mayor).

Todavía está por verse si esta especificación del alerón trasero se combinará con un alerón de viga de uno o dos elementos, pero dependerá mucho del agarre del asfalto y de las condiciones durante el fin de semana. Es posible que el equipo Red Bull decida empezar el fin de semana con un alerón de viga de doble elemento, que genera más carga aerodinámica en la parte trasera y proporciona más estabilidad, en la FP1 (cuando la pista aún está sucia) antes de cambiar a una versión más convencional de un elemento y baja carga aerodinámica a partir de la FP2, a medida que aumente el agarre del asfalto.

Ferrari también ha adoptado un alerón trasero de carga aerodinámica media, la misma especificación utilizada el fin de semana pasado en Bahréin. Esta versión se caracteriza por un plano principal con una ligera cuchara en la sección central y con un borde de ataque que se inclina ligeramente hacia la placa final para conectar con él. El alerón del DRS tiene un borde de salida lineal y una cuerda bastante pronunciada para tener altas velocidades máximas cuando se abre el DRS y, al mismo tiempo, proporcionar suficiente carga aerodinámica en la sección rápida del Sector 1. Esta especificación del alerón trasero pretende reducir la resistencia aerodinámica con un plano principal menos cargado, sin dejar de proporcionar un buen efecto DRS en las largas rectas del Circuito Saudí. Sin embargo, puede que esta no sea la especificación del alerón trasero para todo el fin de semana: como ya se ha dicho para Red Bull, Ferrari podría optar por cambiar a un alerón trasero con menos carga aerodinámica a partir de la FP2, a medida que aumente el agarre del asfalto y se enfríen las temperaturas.

Esta especificación del alerón trasero se combinará con un alerón de viga de un solo elemento con una cuerda decreciente a medida que avanza hacia el ataque del endplate. Esta solución pretende generar carga aerodinámica en la parte más interna, reduciendo la resistencia a medida que disminuye la cuerda del perfil. Este elemento único es una prolongación del difusor, favoreciendo la extracción del flujo en la parte trasera del coche y mejorando la eficiencia.

Mercedes con un "gran recorte" en la aleta DRS, McLaren con una especificación de baja carga aerodinámica

Mercedes y McLaren han adoptado soluciones de alerón trasero de muy baja carga aerodinámica, demostrando que siguen por detrás de Ferrari y Red Bull en velocidad punta.

Mercedes decidió llevar una versión más extrema del alerón trasero que adoptaron en Monza el año pasado: el plano principal tiene un borde de ataque horizontal con una cuerda bastante corta para reducir la resistencia aerodinámica producida. Además, se inclina en la fijación de la placa final, a diferencia del alerón trasero del RB20. La verdadera solución, sin embargo, está en el alerón DRS. Tiene una cuerda bastante pronunciada, pero se caracteriza por un "recorte" detrás del actuador DRS.

El actuador DRS podría generar turbulencias y "ensuciar" el flujo de aire sobre el alerón trasero (aumentando la resistencia aerodinámica). Por esta razón, renuncian a algo de carga aerodinámica recortando el alerón móvil para garantizar un flujo más consistente en esa zona. Esta solución es muy parecida a la que adoptó Ferrari en la especificación de su alerón trasero en Spa-Francorchamp el año pasado. Este alerón trasero debería proporcionar mayores velocidades punta al W15 en el segundo y tercer sector, pero podría asegurar menos carga aerodinámica en el rápido y fluido primer sector, haciendo que la parte trasera sea menos estable en las curvas rápidas.

McLaren tiene una idea similar a la de Mercedes, pero ha diseñado el alerón trasero de forma diferente. El plano principal tiene un borde de ataque horizontal y una cuerda muy corta, principalmente para reducir la resistencia aerodinámica. El alerón del DRS tiene una cuerda corta en comparación con los de Red Bull y Ferrari. Sin embargo, el plano principal y el alerón móvil presentan una curvatura hacia dentro en la sección central alrededor del actuador del DRS. Como ya se ha dicho, para el W15, el objetivo es reducir la presión en esta zona, renunciando a algo de carga aerodinámica para generar una mayor velocidad punta. Si esta solución puede proporcionar al MCL38 una mayor velocidad punta, podrán luchar con Ferrari por el podio este fin de semana, viendo su buen rendimiento en las curvas rápidas de Bahréin.

En conclusión, las diferentes configuraciones de alerón y alerón de viga darán lugar a un comportamiento diferente del coche en el tercer sector del circuito, con diferencias no sólo en el tiempo total por vuelta, sino también en la gestión de los neumáticos durante la carrera.