Por qué Mercedes tendrá dificultades para firmar a pilotos top

Desde 2022 Mercedes ha estado en una carrera, no por títulos, sino de recuperación. Año tras año, Wolff ha pedido tiempo, al punto que asegura tener confianza en que pronto podrán voltear las tornas.

Mercedes no entiende los coches actuales

El equipo con base en Brackley ha construido coches de carrera “malos”. Si bien el W13 ganó una carrera, estuvo lejos del ritmo a lo largo de la temporada, con algunas excepciones cuando parecía funcionar bien. Esto se replicó en 2023 en el W14, y aún estamos por ver que esto se convierta en tendencia en 2024.

El conjunto de Brackley no ha podido garantizar un rendimiento consistente a través de todas las fechas del calendario, y solo parecen rendir cuando las condiciones juegan a su favor. Su comportamiento nervioso, impredecible y el rebote reportado por los pilotos, Lewis Hamilton y George Russell en las curvas de alta velocidad, deja mucho que desear. Una cosa es clara: a los Mercedes de esta generación de reglas les sienta bien el frío. 

¿Por qué? Lo mismo se preguntan en el garaje del equipo alemán. Nunca pudieron extraer ese tipo de ritmo bajo otras circunstancias. Y la única victoria que han podido cosechar desde la temporada 2022 hasta la fecha ha sido porque, como la registrada por Ferrari el año pasado, Red Bull cometió un error de configuración que les sacó de forma durante todo el fin de semana.

Este año, aunque el Gran Premio inaugural de Bahréin fue el más frío de todos los que se han corrido en el Estado del Golfo desde su primera edición, el W15 no impresionó. De hecho, hizo todo lo contrario. La refrigeración falló y tuvieron que mitigar potenciales DNF’s con pérdida de ritmo, y en el caso de Russell, de posiciones en pista.

No son los coches, es la gente que los hace

La actual forma de Mercedes no se debe a este o aquél coche, sino a que, en parte, miembros clave de liderazgo en la estructura del equipo han abandonado el barco, más notablemente, Andy Cowell, Loic Serra, Mike Elliot y James Allison, con el último haciendo un retorno menos llamativo de lo esperado. Pero también porque el equipo no ha contratado a la gente correcta. 

¿Por qué el RB20 -y sus predecesores- andan tan bien? Porque Adrian Newey tiene experiencia previa con autos de efecto suelo, de sus días en la IndyCar. Mientras en Ferrari consiguieron dar la vuelta a la preocupante degradación mostrada el año pasado, mientras McLaren pudo hacer frente a su terrible manejo en las curvas lentas, un gran problema sigue afectando a Mercedes a día de hoy: el "porpoising".

¿Cómo es posible que en el tercer año de estas regulaciones Mercedes siga en tierra de nadie, sin oportunidades realistas de ganar un Gran Premio esta temporada y todavía acechados por el rebote? Están muy por detrás de Red Bull, persiguen a Ferrari desde una distancia significativa, y de momento, están igualados con McLaren en rendimiento, uno de sus equipos cliente. Sin mencionar que Oscar Piastri, del equipo de Woking, y Fernando Alonso, de otro equipo cliente, Aston Martin, terminaron por delante del Mercedes líder de Russell, en Jeddah.

Hay falta de fé

El proyecto de Mercedes no logra convencer a nadie. En los últimos tiempos ha habido un éxodo de personal clave de Mercedes a otros equipos, con el destino más notable y común siendo Ferrari. Jerome D’Ambrosio y Loic Serra, se reporta que han sido robados por la Scuderia. Pero, la partida que todavía ha de doler en el equipo de las flechas plateadas es la de Hamilton, también a Ferrari.

¿Por qué se fue? Fácil. El proyecto de Fred Vasseur pinta bien. La SF-24 es una clara mejora de la indómita, impredecible y difícil SF-23. Además, los italianos, hoy por hoy, tienen el mejor motor de la categoría. Pero, lo más importante aún, entienden el reglamento actual, comprenden sus coches, y a pesar de que puedan errar aquí y allá, más veces de las que no, pueden poner sus coches en la ventana correcta para sacarles el mayor partido. Esto los hace el candidato más fuerte para 2026, entre rumores que indican que Red Bull ha errado la marca en las unidades de potencia para el nuevo cambio de reglamento que verá a los motoristas abandonar el MGU-H, y compensar la falta de potencia con el MGU-K.

No solo las unidades de potencia cambiarán, también lo harán los autos. Estos serán una evolución del actual concepto de efecto suelo, con menos carga generada aerodinámica generada con el ala delantera, trasera, y demás elementos fijos, ya que estos a su vez dejan una estela de aire turbulento, de flujo de aire sucio que dificulta el seguimiento por parte de los coches perseguidores. Se ha dicho que la introducción de piezas movibles aerodinámicas (mismo principio del DRS), no está descartada, para ayudar a la efectividad de las carreras y de los adelantamientos en pista, en pos del espectáculo.

Si los alemanes no han podido empezar a entender lo que los coches actuales necesitan para rendir al nivel más alto, ¿Qué razones han dado para creer que podrían hacerlo bajo las nuevas -y más complejas- reglas que serán introducidas en tan sólo 2 temporadas?

¿La paciencia y la confianza duran para siempre? Pues, Hamilton, baluarte de Mercedes, amigo personal de Wolff, máximo ganador en la historia de Mercedes como marca en el deporte automotor, ha encontrado su límite y les ha dicho adiós. Wolff haría bien en pensar en algo, y pronto, de lo contrario, no sería descabellado pensar que Daimler e Ineos presionen para que busque un reemplazo, no solo para el siete veces campeón del mundo, sino también para sí mismo.

¿Deberían Carlos Sainz y Fernando Alonso buscar asilo en Mercedes?

El padre de Sainz, Carlos Sainz Sr., y el primo y representante del piloto español de Ferrari, Carlos Oñoro, fueron captados saliendo del hospitality de Mercedes en Yeda. Sin embargo, para Sainz, irse a Mercedes, aunque podría verse bien en papel, en Audi tiene una opción más atractiva. Contrato a largo plazo, ser el líder del equipo, y una oportunidad de trabajar nuevamente bajo el liderazgo, si bien indirecto esta vez, de Andreas Seidl, su antiguo jefe de equipo en McLaren. Los alemanes acaban de comprar la participación del Grupo Sauber en el equipo de carreras en su totalidad y ya están listos para ser únicamente Audi. Su entusiasmo, si se traduce en expectativas, entonces hablamos de un proyecto emocionante que podría convertirse en uno exitoso con el paso del tiempo.

Para Fernando Alonso, la situación es un poco más complicada. A sus 42 años, es difícil saber si pilotará en la máxima categoría a los 44. Mike Krack, jefe de Aston Martin, dijo que su primera opción para ocupar el asiento del español que, en teoría, quedaría libre después de esta temporada, era el mismo Alonso, pero el asturiano, a su vez, declaró que le gustaría ver si seguiría siendo competitivo, y que la posibilidad de ganar carreras sería importante a la hora de sopesar un inminente retiro permanente de la F1, luego de abrir la puerta a Mercedes, justamente. 

¿Por qué es tan importante el número 44? No porque sea el dorsal del coche de Hamilton, sino porque a esa edad, Alonso podría estar ganando carreras en un Aston Martin-Honda, el primero de la asociación británica-japonesa. Cambiar ahora a un equipo como Mercedes, que una y otra vez ha probado no poder dar en el clavo con los coches de efecto suelo, ni tampoco siendo capaces de proveer el mejor motor, (de momentos son el tercero, sólo por delante del Renault de Alpine), resultaría una potencial muy mala apuesta de cara al futuro, -no sería la primera vez que Alonso se la juega y le sale mal-. Lo mejor, y lo más inteligente que puede hacer, es quedarse donde está y esperar el venidero cambio de reglamento en solo dos temporadas.

De aquí hasta allá puede que Mercedes dé el salto de rendimiento necesario para luchar por victorias. No obstante, si nos dejamos llevar por la imagen que ha pintado la realidad hasta ahora, esto es poco factible. ¿Estamos siendo testigos de la caída de Mercedes, el equipo en otrora más dominante de todos los tiempos? En algún momento tenía que venir. Lo preocupante es que no dan señales de levantarse.