Conoce a Paul Monaghan, el desarmante ingeniero jefe de Red Bull

Es el viernes anterior al fin de semana de carreras en Imola cuando se concierta una cita con "Pedales", como llaman cariñosamente al ingeniero jefe del equipo. El apodo tiene su origen en los primeros años de Monaghan en la F1. Entonces, en 1990, trabajaba en el centro de diseño de McLaren, dibujando pedales para Gerhard Berger en varias ocasiones. Un piloto alto para el que el ajuste de los pedales era un poco más complicado. Esos pedales los dibujó Monaghan tan a menudo que el apodo de "Pedales" se le ha quedado grabado 34 años después.

Monaghan no está para muchas entrevistas. Prefiere permanecer un poco más en segundo plano, como se verá a continuación. Es muy modesto, algo que quizá no corresponda en absoluto a alguien con su currículum, pero que le honra enormemente. Paul no se toma muy en serio a sí mismo, ama lo que hace y se pasea por el paddock con una sonrisa.

Una pregunta con la que siempre me gusta empezar: ¿por qué eres Ingeniero Jefe de la Racing Company?

Paul Monaghan (PM): "Ni idea. Deberían haber buscado a alguien mejor, que no sería difícil de encontrar. Así que supongo que yo era la alternativa menos mala (con cierto toque de autocrítica). Es un gran privilegio y yo estaba en el lugar adecuado en el momento adecuado y tuve mucha suerte. No quisierañ decir nada más".

¿Por qué te gusta?

PM: "Es un reto en evolución. Nunca sabes a qué te vas a enfrentar. Siempre estás aprendiendo algo. Tengo el gran privilegio de que es un papel bastante amplio. Así que todo lo que necesita atención, recibe atención. Y eso es un buen reto. Puede resultar un poco ajetreado. Pero ésa es la mejor respuesta que puedo dar".

¿Cuál es la mejor manera de describir tu papel, cómo debería verlo?

PM: "[Se trata de] Corto plazo, largo plazo. Solucionar problemas. Intentar ayudar a la evolución del coche. Tratar de mejorarlo [el coche] en todo lo que podamos. Ya sea a través de la fiabilidad, de cualquier cosa que podamos ofrecer en cuanto a rendimiento, de cualquier cosa que podamos hacer operativamente para mejorarlo. Da igual. Es una carrera contra otros nueve equipos. Y esa carrera no se ralentiza ni se suaviza. Nadie se compadece de nadie. Así que hay que sacar lo mejor de lo que tenemos cada semana".

¿Puedes dar ejemplos de ello?

PM: "Podría. Pero podría ser un poco incómodo. Sería como dar a conocer a otros nueve equipos algunos de nuestros puntos fuertes y algunos de nuestros puntos débiles. Así que pregúntame a final de año y veré si puedo ofrecerte algo. Pero lo siento, prefiero no hacerlo porque lo que se me ocurre inmediatamente sería beneficioso para los demás. Así que, lo siento".

Entonces, ¿quizás un poco más sobre tu papel? ¿Cómo te aseguras de que se saque lo mejor del coche? Aunque no puedas dar detalles sobre el coche, ¿quizá puedas explicar qué puedes hacer exactamente?

PM: "De acuerdo, con los coches actuales, como habrás visto, son especialmente sensibles a la altura de la carrocería, que es un coche con efecto suelo. Así que ha sido una evolución para intentar aprender lo que podíamos hacer con la generación anterior de coches para la altura de la suspensión delantera principalmente. Y ahora hemos aprendido de ello y lo aplicamos a más partes del coche. Así que ahí tienes un ejemplo".

"Evidentemente, algo tan obvio como las unidades de potencia, puedes decir: 'bien, ¿cómo sacamos el máximo partido de eso? Tenemos los trenes de potencia y a la gente de HRC (Honda Racing Corporation), pero aún tenemos que ponerlos y hacerlos funcionar correctamente. Todavía tienes que mirarlo y decir: ¿le estamos sacando el máximo partido o no? La mayoría de las veces sí, pero si nos falta algo, puede que encontremos algo y lo mejoremos. Así que más o menos sabes cuáles son las sensibilidades de rendimiento. Así que asegúrate de hacerlas bien. Si encuentras pequeñas mejoras, aprovéchalas cuando puedas".

"La calidad aerodinámica general de nuestro coche, creo, es bastante buena. Ha ido evolucionando a lo largo de, caramba, más de una década para hacerlo cada vez mejor. Y mira la calidad de las piezas que tenemos ahora. Es fantástica. Necesitamos muy poco trabajo. Eso no significa que nos detengamos y digamos, 'oh, ya está bien'. Todavía se aprende más. Aún hay más que ver. Intenta evitar los errores".

"Si miro atrás y veo lo que pasó en Australia, la culminación de [los errores] que causaron el DNF del domingo [de Max Verstappen], yo diría que empezó el viernes. Es toda una secuencia de acontecimientos que tienen que producirse en el orden adecuado. Y en ningún momento conseguimos interrumpirla. Así que, vale, aprende de ello. Puede que sea una lección amarga, pero aprenderemos de ella como equipo cuando sigamos adelante. Así que ahí lo tienes. Esos son algunos ejemplos, si te parecen suficientes''.

¿Esos cambios constantes y tratar constantemente de sacar el máximo partido son lo más interesante de tu trabajo?

PM: "Puede serlo, sí. No es un coche de especificaciones fijas. Así que podemos cambiarlo, y la magnitud del cambio puede depender de nuestro ritmo relativo, sin duda dependiendo de cuánto queramos gastar en tiempo y dinero dentro de este periodo concreto. Así que, sí, podemos cambiar lo que queramos si podemos hacerlo de forma realista. Así que la escala del cambio puede ser pequeña, grande, no importa. Intentamos ejecutarlo de la mejor manera posible y sacarle el máximo partido. Ése es uno de los aspectos que lo hacen interesante".

¿Qué cambia cuando se introducen mejoras en un fin de semana de carreras?

PM: "Principalmente, lo que cambiamos es la carrocería. El motor está en un periodo fijo, así que no podemos evolucionarlo. Así que si buscas aspectos que puedan devolverte trozos razonables de rendimiento, puedes hacerlo. La aerodinámica es un campo muy gratificante para perseguir eso. No es exclusivo. Hay otros cambios (mejoras) que aplicamos. Pero la aerodinámica es muy gratificante".

Pero, ¿cambia eso algo en el planteamiento del fin de semana?

PM: "Puede. Déjame que te ponga en situación. Eres el ingeniero de carrera de uno de los coches. Tienes un nuevo suelo, un nuevo alerón delantero y quizás un nuevo alerón de viga. Saca algunos ejemplos de la nada. Puede que tengas algún trabajo de simulación para decir cómo cambiará el comportamiento de tu coche respecto a la carrera anterior. Lo primero que harás será probarlo en diferentes condiciones en la FP1 y decir: 'Vale, ¿con qué estoy trabajando?' Mientras que si el coche tiene menos revoluciones (mejoras), lo que suele ocurrir hacia el final del año y estás acostumbrado al coche, puede que no salgas justo al principio de la FP1, cuando la pista está en peores condiciones, porque no lo necesitas".

"Por lo tanto, así es como puedes afrontar un fin de semana de forma diferente si tienes mejoras o no. Se hace más difícil. Digamos que estamos aquí [en Imola] con algunos cambios en nuestro coche. La FP1 es en mojado. La FP2 se seca un poco. Y das un par de vueltas con neumáticos de seco al final de la FP2. DE ACUERDO. Mañana por la mañana está seco. Ahora todo tu trabajo del viernes está en la FP3, y faltan dos horas y media para la clasificación. Ahora puedes ver cómo podrías cambiar tu enfoque del fin de semana. Puede que elijas correr con mojado en la FP1 porque lo necesitas. Podrías decir que no tengo suficientes recambios o que no aprendo lo suficiente en mojado. DE ACUERDO. Así que lo trasladas todo a la FP3, cuando tienes una hora y no tienes entonces una verificación de los cambios que vas a hacer hasta que te sientas allí en la calificación. Y entonces hay una audiencia televisiva importante que emitirá un juicio sobre ti. Entonces es muy real, ¿no? Porque es una sesión debidamente cronometrada".

Cuando llueve, a menudo la gente decide no salir a la pista. ¿Se puede aprender algo bajo la lluvia?

PM: "Sí. Así que refinas tu plan de carrera para recompensarte con lo que más necesitas para pasar a la siguiente sesión. Así que la carrera sprint... Con una sesión FP1 y sales del Parc Fermé ahora después de la carrera sprint. Básicamente es una sesión con poco combustible justo después y luego un tercio de depósitos crudos. Así que en la FP1 decides: 'Vale, ¿miro hacia el domingo y lleno los depósitos? ¿Lo hago a medio gas?'. Siempre aprendes algo. Tienes que, porque tenemos el tiempo limitado, refinar tu plan de carrera para que te proporcione la información que crees que necesitas para poner tu coche en las mejores condiciones para la calificación y la carrera. Y eso sería diferente para cada uno, me parece. Y con razón. Si un coche es especialmente débil en la clasificación, podrías optar por concentrarte en ella y no tanto en la carrera. O viceversa, podrías hacer una feliz mezcla de ambos".

Se habla regularmente de las actualizaciones de otros equipos, como McLaren y Ferrari, que ejercerían más presión sobre Red Bull. Verstappen dice a menudo sobre esto que no es el caso, porque como equipo están ocupados con vosotros mismos de todos modos. ¿Estás de acuerdo?

PM: "Es lo único en lo que podemos influir. No puedo influir en lo que hace Ferrari. No puedo influir en lo que haga Mercedes. Somos dueños de nuestro propio destino. Si el coche se para en una sesión, ya no podemos aprender de él. Podemos aprender qué se ha roto en él o por qué se ha parado. Pero no podemos necesariamente desarrollarlo y hacerlo evolucionar. Así que entonces pagamos el precio".

"Pero recuerdo estar sentado en una rueda de prensa en Mónaco hace unos años, y alguien me dijo, 'oh, ¿cómo vas a ir y clasificarte mañana?'. 'Pues no lo sé'. 'Pero ahora eres el más rápido'. Eso no significa nada. No te puedo decir que Ferrari vaya a encontrar una décima, dos décimas, tres décimas en las que se haya liado en la carrera del jueves o en la del viernes, sea lo que sea lo que ocurriera en Mónaco. Y, por tanto, cuál será su ritmo el sábado. Así que lo único que puedes hacer es trabajar con lo que está dentro de tu ámbito de control. Y esos son nuestros dos coches y nuestro equipo. Así que si no sacas el máximo partido, habremos dejado algo de rendimiento. Y si los demás son mejores que nosotros, entonces tenemos que mirarnos a nosotros mismos. No podemos culpar a Ferrari de ser rápido o lento".

¿Y cómo es su cooperación con el equipo técnico?

PM: "Tenemos que retroalimentarnos [con el equipo técnico]. Puede ser en tiempo real durante las sesiones si es inmediato y grave. Puede ser después del evento. Se puede esperar a la próxima vez, cuando se apliquen cambios más importantes al coche. Es lo que más extrae a corto y largo plazo para el equipo, eso es lo que hay que retroalimentar".

Lee también nuestro reportaje con Paul Monaghan que apareció anteriormente en GPblog.com, donde abordaba la marcha de Adrian Newey. El ingeniero jefe, a diferencia de la mayoría de la gente de Red Bull Racing, declaró que la marcha de Newey es realmente una gran pérdida para el equipo.

Volvamos a tu papel dentro del equipo. ¿Por qué sigues aquí?

PM: "Puede que nadie más me contrate. Otros nueve equipos se han dado cuenta de que soy absolutamente inútil. Y éste es un papel caritativo de Christian (Horner). Así que no lo sé".

Pero, ¿por qué sigues aquí?

PM: "Me gusta. En general, es un entorno agradable en el que estar. Tenemos una suerte excepcional. Si te fijas, estamos bien financiados. Como filosofía, Red Bull parece hacer las cosas bien si va a hacerlas. Y ese es un entorno maravilloso en el que estar. Si te fijas en lo que este equipo está comprometiendo ahora en este deporte, un nuevo motor, y estamos dentro. Somos uno de los tres equipos que fabrican su propio motor en su propio entorno. Nos convertiremos en uno de los tres. Cuatro también con Alpine".

''La mayoría de los fabricantes están vinculados a un equipo. Pronto tendrás a Ferrari, Mercedes, Alpine, Audi y luego a nosotros. Qué privilegio. Si miras lo que está invirtiendo Red Bull, seguro que sería maravilloso competir con su propio motor. Ésa es otra área nueva para nosotros en la que podemos aprender cosas nuevas. Más control sobre nuestro propio futuro. Eso es lo mejor para mí en este momento''.

"De los fabricantes de PU, creo que todos están vinculados a un equipo. Así que Ferrari, Mercedes, Alpine, estaremos Audi y nosotros mismos. Es un privilegio muy especial. Si te fijas en el compromiso que está adquiriendo Red Bull, es enorme. ¿No sería maravilloso competir con nuestro propio motor? Aquí estamos compitiendo en un frente diferente. Aprendiendo cosas diferentes. Tomando más control de nuestro destino. Es lo mejor de mí".

¿Cómo te ves dentro de tres o cinco años?

PM: "No lo sé. Pregúntale a Christian (Horner), pregúntale a Pierre (Waché). Desempleado, no lo sé. Empleado. Abandonado en Japón, no lo sé".

Pero, ¿qué quieres dentro de tres o cinco años?

PM: "Principalmente estar disfrutando. Estar disfrutando de esto. Como deporte. Como ingeniero. Como reto de ingeniería. Como participante en un equipo maravilloso. Por eso te presentas. Renunciamos a 24 fines de semana al año. Mucha gente lo hace. Y no lo haces porque sea necesariamente un trabajo remunerado. Está claro que hay una remuneración. Pero no tienes que renunciar a 24 fines de semana al año, sino que éste es un deporte competitivo de primera línea".

"Me gusta el tenis pero se me da fatal, así que nadie me va a invitar a estropear las pistas de Wimbledon o a avergonzar Roland Garros o a aventurarme en Australia o América o en los campeonatos de la ATP, por ejemplo. Me gusta esquiar, pero se me da fatal, pero aquí hay un deporte en el que puedo participar a un nivel razonable y hacer una contribución mediocre, pero se trata de un verdadero campeonato mundial. Eso es bastante convincente. Es un entorno competitivo y me gusta. No importa si soy bueno en ello, pero me gusta el entorno mientras tenga la oportunidad de estar en él, maravilloso no estropearlo".

Una semana después de hablar con "Pedales", se supo que Monaghan ha firmado un nuevo contrato con Red Bull Racing. Así que Christian Horner y Pierre Waché todavía lo ven en él, lo cual no es sorprendente cuando llegas a conocer al hombre. Resulta reconfortante oír a alguien que trabaja en lo más alto de su sector hablar de su contribución con tanta naturalidad y autoburla. Y sobre todo, quizá la lección más importante sea ver lo que más le importa. A saber, que hace lo que hace porque disfruta con ello cada día.