Rencontre avec Paul Monaghan, le désarmant ingénieur en chef de Red Bull

C'est le vendredi précédant le week-end de course à Imola qu'un rendez-vous est prévu avec "Pedals", comme on appelle affectueusement l'ingénieur en chef au sein de l'équipe. Ce surnom trouve son origine dans les premières années de Monaghan en F1. En 1990, il a travaillé au centre de conception de McLaren et a dessiné des pédales pour Gerhard Berger à plusieurs reprises. Un pilote de grande taille pour qui le réglage des pédales était juste un peu plus délicat. Ces pédales, Monaghan les a dessinées si souvent que le surnom de "Pedals" lui est resté 34 ans plus tard.

Monaghan n'est pas du genre à faire beaucoup d'interviews. Il préfère rester un peu plus en retrait, comme le montrera l'interview. Très modeste, ce qui ne sied peut-être pas du tout à quelqu'un avec son CV, mais qui lui fait honneur. Paul ne se prend pas au sérieux, il aime ce qu'il fait et se promène dans le paddock avec le sourire.

Une question par laquelle j'aime toujours commencer : pourquoi es-tu ingénieur en chef de la Racing Company ?

Paul Monaghan (PM) : "Aucune idée. Ils auraient dû chercher quelqu'un de mieux, ce qui n'aurait pas été difficile à trouver. Je suppose donc que j'étais la moins mauvaise alternative (avec un certain flair pour l'autodérision). C'est un grand privilège, j'étais au bon endroit au bon moment et j'ai eu beaucoup de chance. Je ne voudrais pas en dire plus."

Pourquoi l'aimes-tu ?

PM : "C'est un défi en constante évolution. Tu ne sais jamais vraiment à quoi tu vas être confronté. Tu apprends toujours quelque chose. J'ai le grand privilège d'avoir un rôle assez large. Donc, tout ce qui nécessite de l'attention reçoit de l'attention. Et c'est un bon défi. Ça peut être un peu chargé. Mais c'est la meilleure réponse que je puisse donner."

Comment puis-je décrire au mieux ton rôle, comment dois-je le voir ?

PM : "[Il s'agit de] Court terme, long terme. Dépannage. Essayer d'aider à l'évolution de la voiture. Essayez simplement de l'améliorer [la voiture] de toutes les façons possibles. Que ce soit par la fiabilité, tout ce que nous pouvons offrir en termes de performances, tout ce que nous pouvons faire sur le plan opérationnel pour l'améliorer. Cela n'a pas d'importance. C'est une course contre neuf autres équipes. Et cette course ne ralentit pas et ne se relâche pas. Personne n'a de sympathie pour les autres. Il faut donc tirer le meilleur de ce que nous avons chaque semaine."

Peux-tu donner des exemples de cela ?

PM : "Je pourrais. Mais cela risque d'être un peu gênant. Cela reviendrait donc à faire connaître à neuf autres équipes certaines de nos forces et certaines de nos faiblesses. Alors demande-moi à la fin de l'année, et je verrai si je peux te proposer quelque chose. Mais désolé, je préfère ne pas le faire parce que ce qui me vient immédiatement à l'esprit serait bénéfique à d'autres. Donc, désolé."

Alors peut-être un peu plus sur ton rôle ? Comment fais-tu pour que le meilleur soit tiré de la voiture ? Bien que tu ne puisses peut-être pas donner de détails sur la voiture, peut-être peux-tu expliquer ce que tu peux faire exactement ?

PM : "D'accord, alors avec les voitures actuelles, comme tu as pu le voir, elles sont particulièrement sensibles à la hauteur de caisse, ce qui correspond à une voiture à effet de sol. Cela a donc été une évolution pour essayer d'apprendre ce que nous pouvions faire avec la génération précédente de voitures pour la hauteur de caisse avant principalement. Aujourd'hui, nous avons tiré les leçons de cette expérience et nous les appliquons à une plus grande partie de la voiture. Voilà donc un exemple."

"De toute évidence, quelque chose d'aussi évident que les groupes motopropulseurs, vous pouvez dire, "d'accord, comment en tirer le meilleur parti ?". Nous avons les groupes motopropulseurs et les gens de HRC (Honda Racing Corporation), mais il faut encore les mettre en place et les faire fonctionner correctement. Tu dois toujours l'examiner et te demander si nous en tirons le maximum ou non. La plupart du temps, c'est le cas, mais s'il nous manque quelque chose, nous pouvons trouver quelque chose et l'améliorer. Tu sais donc en quelque sorte quelles sont les sensibilités en matière de performance. Assure-toi donc de bien faire les choses. Si vous trouvez de petites améliorations, prenez-les dès que vous le pouvez."

"La qualité aérodynamique générale de notre voiture, je pense, est plutôt bonne. Cela évolue depuis, bon sang, plus d'une décennie pour la rendre de plus en plus performante. Et regarde la qualité des pièces que nous recevons maintenant. C'est fantastique. Nous avons besoin de très peu de travail. Cela ne veut pas dire que nous nous arrêtons et que nous disons, oh, c'est assez bon. Il y a encore des choses à apprendre. Il y a encore d'autres choses à voir. Essaie d'éviter les erreurs."

"Si je regarde ce qui s'est passé en Australie, l'aboutissement des [erreurs] qui ont causé la DNF de dimanche [pour Max Verstappen], je dirais que cela a commencé le vendredi. C'est toute une séquence d'événements qui doivent se produire dans l'ordre approprié. Et à aucun moment nous n'avons réussi à l'interrompre. Donc, vous allez d'accord, tirez-en les leçons. C'est peut-être une leçon amère, mais nous en tirerons des leçons en tant qu'équipe lorsque nous irons de l'avant. Et voilà. Ce sont quelques exemples, si cela te suffit.''

Ces changements constants et le fait d'essayer constamment d'en tirer le meilleur parti sont-ils ce qu'il y a de plus intéressant dans ton travail ?

PM : "Ça peut l'être, oui. Il ne s'agit pas d'une voiture aux spécifications fixes. Nous pouvons donc la changer, et l'ampleur du changement peut dépendre de notre rythme relatif, et certainement de ce que nous voulons dépenser en termes de temps et d'argent au cours de cette période particulière. Donc, oui, nous pouvons changer tout ce que nous voulons si nous pouvons le faire de façon réaliste. L'échelle du changement peut être petite ou grande, cela n'a pas d'importance. Nous essayons de l'exécuter de la meilleure façon possible et d'en tirer le meilleur parti. C'est l'un des aspects qui rend la chose intéressante."

Qu'est-ce qui change lorsque tu apportes des améliorations lors d'un week-end de course ?

PM : "Principalement, c'est la carrosserie que nous modifions. Le moteur est dans une période fixe, donc ce n'est pas comme si nous pouvions le faire évoluer. Donc, si tu cherches des aspects qui peuvent te rendre des morceaux raisonnables de performance, tu peux le faire. L'aérodynamique est un domaine très gratifiant. Ce n'est pas exclusif. Il y a d'autres changements (améliorations) que nous appliquons. Mais l'aérodynamique est très gratifiante."

Mais cela change-t-il quelque chose à l'approche du week-end ?

PM : "Ça peut. Laissez-moi vous mettre dans une situation. Vous êtes l'ingénieur de course de l'une des voitures. Vous avez un nouveau plancher, un nouvel aileron avant et peut-être un nouveau beam wing. Prends juste quelques exemples en l'air. Tu pourrais avoir un travail de simulation pour dire comment le comportement de ta voiture va changer par rapport à la course précédente. La première chose que tu vas faire, c'est de l'utiliser dans différentes conditions lors de la première journée de course et de te dire : "OK, avec quoi je travaille ?". Alors que si la voiture a des évolutions plus petites, ce qui est typiquement vrai vers la fin de l'année et que vous êtes habitué à la voiture, vous ne sortirez peut-être pas tout de suite au début de la FP1 quand la piste est en moins bon état parce que vous n'en avez pas besoin".

"Par conséquent, c'est ainsi que vous pouvez aborder un week-end différemment si vous avez des améliorations ou non. Cela devient plus difficile. Disons que nous sommes ici [à Imola] avec quelques changements sur notre voiture. La première journée est humide. La FP2 est plus ou moins sèche. Et vous faites quelques tours avec des pneus secs à la fin de la FP2. D'ACCORD. Demain matin, c'est sec. Maintenant, tout ton travail du vendredi est en FP3, et les qualifications sont dans deux heures et demie. Tu peux maintenant voir comment tu pourrais changer ton approche du week-end. Tu pourrais choisir de rouler sur les pneus pluie lors de la première journée parce que tu en as besoin. Tu pourrais dire que je n'ai pas assez de pièces de rechange ou que je n'apprends pas assez sur le mouillé. D'ACCORD. Alors tu déplaces tout ça dans la période de la FP3 où tu as une heure et tu ne peux pas vérifier les changements que tu vas faire avant de t'asseoir dans les qualifications. Et puis il y a un public important à la télévision qui vous jugera. Alors c'est très réel, n'est-ce pas ? Parce que c'est une séance correctement chronométrée."

Sous la pluie, les gens choisissent souvent de ne pas aller sur la piste du tout. Peut-on apprendre quelque chose sous la pluie ?

PM : "Oui. Alors tu affines ton plan de course pour te récompenser avec ce dont tu as le plus besoin pour passer à la session suivante. Donc la course sprint... Avec une session FP1 et vous sortez du Parc Fermé après la course sprint. En gros, c'est une séance où il y a peu de carburant juste après et un tiers des réservoirs, pour parler crûment. Lors de la première journée, tu décides donc : " OK, est-ce que j'envisage le dimanche et les pleins d'essence ? Est-ce que je le fais à mi-parcours ? Tu apprends toujours quelque chose. Vous devez, parce que nous sommes limités par le temps, affiner votre plan de marche pour obtenir les informations dont vous pensez avoir besoin pour mettre votre voiture dans les meilleures conditions pour les qualifications et la course. Et je pense que ce sera différent pour tout le monde. Et à juste titre. Si une voiture est particulièrement faible lors des qualifications, tu peux choisir de te concentrer sur cette voiture et moins sur la course. Ou vice versa, vous pourriez faire un heureux mélange des deux."

Il évoque régulièrement les évolutions d'autres équipes comme McLaren et Ferrari, qui mettraient davantage de pression sur Red Bull. Verstappen dit souvent à ce sujet que ce n'est pas le cas, car en tant qu'équipe, vous êtes de toute façon occupé avec vous-même. Es-tu d'accord avec cela ?

PM : " C'est la seule chose que nous pouvons influencer. Je ne peux pas influencer ce que fait Ferrari. Je ne peux pas influencer ce que fait Mercedes. Nous sommes maîtres de notre destin. Si la voiture s'arrête au cours d'une séance, nous ne pouvons plus en tirer d'enseignements. Nous pouvons apprendre ce qui est cassé sur elle ou pourquoi elle s'est arrêtée. Mais nous ne pouvons pas forcément la développer et la faire évoluer. C'est donc nous qui en payons le prix."

"Mais je me souviens d'être assis à une conférence de presse à Monaco il y a quelques années, et quelqu'un a dit : oh, comment allez-vous faire pour vous qualifier demain ? Eh bien, je ne sais pas. Mais tu es le plus rapide maintenant. Cela ne veut rien dire. Je ne peux pas vous dire que Ferrari va trouver un dixième, deux dixièmes, trois dixièmes là où ils ont fait un gâchis lors de la course du jeudi ou du vendredi, peu importe ce qui se passait à Monaco. Et donc quel sera leur rythme samedi. Tout ce que vous pouvez faire, c'est travailler avec ce que vous pouvez contrôler. Et ce sont nos deux voitures et notre équipe. Donc si vous n'en tirez pas le maximum, nous avons laissé des performances derrière nous. Et si les autres sont meilleurs que nous, alors nous devons nous regarder en face. Nous ne pouvons pas reprocher à Ferrari d'être rapide ou lente."

Et comment se passe votre coopération avec l'équipe technique ?

PM : "Nous devons faire remonter l'information [à l'équipe technique]. Cela peut être en temps réel pendant les sessions si c'est immédiat et sérieux. Cela peut être après l'événement. Vous pouvez vous attendre à ce que la prochaine fois, des changements plus importants soient apportés à la voiture. C'est ce qui extrait le plus à court et à long terme pour l'équipe, c'est ce que vous devez faire remonter."

Lis également notre article avec Paul Monaghan paru précédemment sur GPblog.com, dans lequel il, aborde le départ d'Adrian Newey. L'ingénieur en chef, contrairement à la plupart des gens de Red Bull Racing, a déclaré que le départ de Newey est en effet une grande perte pour l'équipe.

Revenons-en à ton rôle au sein de l'équipe. Pourquoi es-tu encore là ?

PM : "Personne d'autre ne m'emploiera, peut-être. Neuf autres équipes ont compris que je ne sers absolument à rien. Et c'est un rôle charitable de la part de Christian (Horner). Alors je ne sais pas."

Mais pourquoi es-tu encore là ?

PM : "Je l'aime bien. Dans l'ensemble, c'est un environnement agréable. Nous avons une chance exceptionnelle. Si tu regardes, nous sommes bien financés. En tant que philosophie, Red Bull semble faire les choses bien si elle veut les faire. Et c'est un environnement merveilleux. Si vous regardez ce que cette équipe engage maintenant dans ce sport, un nouveau moteur, et nous en sommes. Nous sommes l'une des trois équipes qui fabriquent leur propre moteur dans leur propre environnement. Nous allons devenir l'une des trois. Quatre avec Alpine également."

''La plupart des fabricants sont liés à une équipe. Vous aurez bientôt Ferrari, Mercedes, Alpine, Audi et puis nous. Quel privilège cela représente. Si tu regardes ce que Red Bull investit, ce serait sûrement merveilleux de rivaliser avec son propre moteur. C'est un autre nouveau domaine pour nous où nous pouvons apprendre de nouvelles choses. Plus de contrôle sur notre propre avenir. C'est ce qu'il y a de mieux pour moi en ce moment.''

"Parmi les fabricants de PU, je pense que tous sont liés à une équipe. Donc Ferrari, Mercedes, Alpine, Audi et nous-mêmes. Quel privilège particulier cela représente. Si tu regardes l'engagement de Red Bull, c'est énorme. Ne serait-ce pas merveilleux de concourir avec notre propre moteur ? Ici, nous sommes en compétition sur un autre front. Nous apprenons des choses différentes. Nous prenons davantage le contrôle de notre destin. C'est le meilleur de moi-même."

Comment te vois-tu dans trois à cinq ans ?

PM : "Je ne sais pas. Demande à Christian (Horner), demande à Pierre (Waché). Au chômage, je ne sais pas. Employé. Laissé pour compte au Japon, je ne sais pas."

Mais qu'est-ce que tu veux dans trois à cinq ans ?

PM : "Principalement en profiter. Aimer ça. En tant que sportif. En tant qu'ingénieur. Un défi d'ingénierie. En tant que participant d'une équipe formidable. C'est pour cela que tu te présentes. Nous donnons 24 week-ends par an. C'est le cas de beaucoup de gens. Et vous ne le faites pas parce que c'est nécessairement un rôle rémunéré. Il est clair qu'il y a une rémunération. Mais tu n'es pas obligé de donner 24 week-ends par an, mais c'est un vrai sport de compétition de première ligne."

"J'aime le tennis mais je suis nul, donc personne ne va m'inviter à ruiner les courts de Wimbledon ou à embarrasser Roland Garros ou à m'aventurer en Australie ou en Amérique ou aux championnats ATP par exemple. J'aime le ski, mais je suis nul, mais voici un sport auquel je peux participer à un niveau raisonnable et apporter une contribution médiocre, mais il s'agit d'un véritable championnat du monde. C'est très convaincant. C'est un environnement compétitif et j'aime ça. Que je sois bon ou non n'a pas d'importance, mais j'aime l'environnement tant que j'ai la chance d'y être, merveilleux, ne le gâchez pas."

Une semaine après avoir parlé à 'Pedals', il a été révélé que Monaghan avait signé un nouveau contrat avec Red Bull Racing. Christian Horner et Pierre Waché le voient donc toujours en lui, ce qui n'est pas surprenant quand on apprend à connaître l'homme. Il est désarmant d'entendre quelqu'un, qui travaille au sommet de son industrie, parler de sa contribution avec autant de simplicité et d'autodérision. Et surtout, la leçon la plus importante est peut-être de voir ce qui compte le plus pour lui. À savoir qu'il fait ce qu'il fait parce qu'il y prend plaisir chaque jour.