Technologie F1 | Comment une configuration plus efficace a aidé Verstappen à remporter la victoire à Suzuka

Le Grand Prix du Japon a offert un week-end très inhabituel, Verstappen a pu faire la différence à la fois en qualification devant les deux McLaren, qui étaient attendues comme les grands favoris à la veille du week-end. Red Bull a fait le bon choix le vendredi en choisissant un réglage de basse force d'appui, qui a finalement porté ses fruits en course. Essayons de comprendre pourquoi.

Premières "petites" mises à jour pour Red Bull

Au Japon, Red Bull a introduit les premières petites mises à jour de la saison, qui comprenaient une nouvelle couverture moteur et des modifications mineures à la couverture de suspension arrière et à la conduite de frein arrière.

Pour ce qui concerne la couverture moteur, elle a été réduite. Comme visible dans le dessin ci-dessous, la sortie arrière qui propulse l'air directement sur l’aile de poutre a été rétrécie en hauteur et en largeur, comme le soulignent les flèches jaunes dans le dessin ci-dessous. Ce nouveau design vise à augmenter l'efficacité aérodynamique de la voiture, améliorant la qualité de l'écoulement de l'air sous l’aile arrière.

De plus, pour la course à Suzuka, les évents sur les côtés de la couverture moteur, conçus pour dissiper la chaleur supplémentaire, ont disparu (flèches bleu clair). Ce choix était lié à la très basse température rencontrée pendant le week-end au Japon et a également contribué à améliorer l'efficacité générale de la RB21. Une carrosserie plus adhérente rend l’écoulement le long de toute la carrosserie plus propre et augmente l'efficacité globale de la voiture.

Nouvelle couverture moteur Red Bull pour le Grand Prix du Japon

Cet aspect a été souligné par l'ingénieur en chef de Red Bull, Paul Monaghan lui-même le vendredi : "Donc nous essayons simplement de faire une petite amélioration pour renforcer cela un peu. Cela vous offre une petite amélioration du refroidissement, cela signifie que nous pouvons faire tourner la voiture plus fermée et nuire moins à l'aile arrière."

L'autre mise à jour a apporté de petits changements à la suspension arrière et à la conduite de frein : comme le montre le dessin ci-dessous, la biellette de raccordement a un nouveau carénage, qui a une forme plus linéaire que la version précédente, dans laquelle le couvercle avait une conception plus curviligne dans sa partie centrale (flèches orange).

De plus, les flèches roses mettent également en évidence l'ajout d'un diviseur de flux le long de la plaque de carbone verticale qui aspire l'air dans la conduite de frein. Ces petits winglets détournent le flux d'air pour augmenter la quantité d'air qui entre dans la conduite de frein, améliorant le refroidissement de la jante arrière (et donc des pneus). La flèche rose en haut montre comment le dernier élément a maintenant une courbure plus ascendante, précisément pour détourner l'air différemment.

Carénage de suspension RB21 et conduite de frein Japon

Dans ce cas, cependant, il s'agit de très petits changements, qui fonctionnent probablement en synergie avec la nouvelle couverture moteur, mais qui apportent une amélioration très minime en termes de performance.

Monaghan a également suggéré comment leur objectif est d'améliorer la stabilité de la voiture, la rendant plus facile pour les pilotes d'exprimer tout son potentiel : "Maintenant, nous devons juste essayer de tirer un peu plus de vitesse de celle-ci, essayer d'améliorer sa stabilité à un point où les pilotes la trouvent plus facile à conduire."

Grand retournement de situation entre vendredi et samedi

Malgré ces nouveaux éléments, la RB21 ne semblait pas particulièrement équilibrée le vendredi à Suzuka : lors des essais libres 1, en fait, l'arrière de la voiture glissait massivement à la sortie des virages lents et également dans les enchaînements dans le premier secteur, Verstappen ayant beaucoup de mal à garder la voiture sur la piste.

Ce manque d'adhérence sur l'essieu arrière était principalement causé par le survirage : pour donner une voiture plus équilibrée à Tsunoda, Red Bull a commencé le week-end avec une voiture neutre en termes d'équilibre, mais pour Verstappen cela ne semblait pas fonctionner. La voiture souffrait de sous-virage dans les virages rapides et dans les virages lents, ce qui se traduisait inévitablement par du survirage dès que le pilote passait en accélération. De l'autre côté du garage, ce réglage a vraiment aidé Tsunoda, qui a pu être à un dixième du champion du monde hollandais lors de la première séance d'essais. 

Cependant, ce réglage n'a pas apporté les performances souhaitées : la RB21 était extrêmement lente tant dans les simulations de qualifications avec le pneu tendre (0,516 seconde en FP1) que dans les simulations de rythme de course, où la moyenne de Verstappen était d'environ une seconde plus lente que celle de Norris, malgré l'utilisation du pneu tendre.

L'équilibre était tellement mauvais que Verstappen a perdu confiance en la voiture, comme il l'a révélé à F1TV après les séances du vendredi : "Assez difficile de poser le tour. Vous avez besoin de beaucoup de confiance et d'engagement ici et pour le moment je ne sens pas que je puisse l'utiliser."

Par conséquent, Red Bull a travaillé dur vendredi soir, réalisant des tests et des comparaisons sur le simulateur pour trouver une réponse à leur manque de performance.

Le travail effectué à l'usine de Milton Keynes a finalement payé, car l'équipe a pu complètement inverser la situation samedi matin. La RB21 semblait beaucoup plus rapide en piste et avec un avant plus solide en phase de virage, juste comme Verstappen l'aime. Ce choix semblait particulièrement bien fonctionner avec le réglage de basse force d'appui adopté : le vendredi, les deux pilotes ont utilisé l'aile arrière de basse force et l'aile de poutre (la même spécification utilisée en Australie). Après les problèmes de rythme rencontrés en FP1, seul Verstappen a continué d'utiliser ce réglage, tandis qu'à partir de FP3 Tsunoda est passé à une aile arrière à plus haute force d'appui, assortie de la même aile de poutre à faible force d'appui (flèches bleues).

Verstappen et Tsunoda configuration différente pour les qualifications et la course

L'objectif était de donner à Verstappen une voiture capable de tirer parti de la forte adhérence offerte à la fois par le nouveau revêtement en secteur 1 et par le pneu tendre en qualification, pour démarrer la course dans la position la plus élevée possible. En fait, le réglage très efficace associé à l'avant solide a rendu la RB21 de Verstappen compétitive dans tous les secteurs : le nouveau revêtement en secteur 1 offrait une adhérence très élevée dans les virages rapides, rendant la voiture beaucoup plus stable malgré le réglage de basse force d'appui. Dans les secteurs 2 et 3, l'efficacité aérodynamique a fait la différence, car elle a permis à Verstappen de conquérir toutes les lignes droites malgré une traction non optimale à la sortie des virages lents.

Tous ces aspects combinés, avec le talent énorme de Verstappen, lui ont permis de décrocher une pole position samedi à Suzuka, à seulement 12 millisecondes devant Norris en P2.

Verstappen lui-même a souligné comment tous les paramètres se sont alignés pour son tour final dans l'habituelle interview d'après qualification : "Ouais, en jetant beaucoup de choses différentes pour essayer de le rendre plus équilibré, ce qui est un peu difficile pour nous en ce moment. Et même en qualifications, c'est toujours la même chose. Mais ouais, je pense qu'à faible carburant sur un tour, certains éléments peuvent masquer un peu."

Les raisons derrière le succès de Verstappen

Le choix de Red Bull de privilégier les qualifications sur la course avait une raison spécifique : sur un circuit comme Suzuka, les qualifications sont cruciales en raison de la difficulté à dépasser, causée par la mise en page étroite et la seule zone DRS.

Cette année, d'autres facteurs ont rendu les qualifications plus importantes que jamais : en raison du nouveau revêtement en secteur 1, de la très basse température pendant la course et de la surface verte (causée par la pluie tombée le matin) la piste offrait un très haut niveau d'adhérence mais générait peu de stress sur les pneus, rendant l'usure des pneus presque inexistante pendant la course du dimanche.

Par conséquent, le réglage de basse force d'appui adopté par Red Bull sur la voiture de Verstappen pour favoriser les qualifications, a également porté ses fruits en course pour des raisons différentes:

• first of all, the pole position gave Verstappen the chance to run in free air, giving him a big advantage in tyre management; 
• The new tarmac, which offered a high grip and low deg, favoured unloaded set-ups, like the one adopted by Red Bull. 
• The low tyre wear made it possible for the RB21, despite being an inferior car in terms of tyre management , to have a similar pace to the MCL39, in contrast to what seen during the first two races of the season. As underlined by Andrea Stella after the race, a gap of 7/8 tenths was needed to overtake the car in front, making it impossible for Norris or Piastri to attack Verstappen: “With the new tarmac, Suzuka completely changed its personality, as the degradation is now very low. This means that it’s very difficult to overtake is you have the same strategy, you need 7/8 tenths of pace advantage to overtake the car in front.”  
• RB21’s great efficiency allowed Verstappen to gain time on the two McLaren in the second and third sector, being quicker in the straight-line and in all traction phases (out of turn 11 and 17).

Verstappen a souligné comment tous ces facteurs l'ont aidé à avoir l'avantage sur les deux McLaren dans les interviews d'après-course : "Je pense probablement que la température de piste plus fraîche nous a un peu aidés, moins de surchauffe des pneus. Je pense qu'une grande partie, bien sûr, a été faite hier en pouvant partir en pole position car ici c'est juste très difficile de suivre."

En conclusion, Red Bull a pu remporter le Grand Prix du Japon en adoptant la stratégie et le réglage parfaits le samedi, ce qui a permis à Verstappen de décrocher la pole et de rester en tête toute la course. Un énorme éloge va également au champion du monde 4 fois, qui est la démonstration claire que le pilote, s'il a la bonne voiture, peut encore faire une énorme différence en F1 moderne.

La prochaine course à Bahreïn montrera probablement un retour à des niveaux de performance normaux, mais il sera particulièrement intéressant de voir et d'analyser les premières mises à jour de la saison et de comprendre comment elles affecteront les performances des équipes.