Análisis técnico | Cómo Ferrari copió a Red Bull para ampliar su ventana de trabajo

Desde el punto de vista técnico, el equipo ha trabajado en dos aspectos principales: ampliar la ventana de funcionamiento y mejorar el desgaste de los neumáticos a lo largo de la carrera, sin dejar de hacer que la unidad de potencia sea fiable en todos sus elementos.

Ferrari trabajó en todas las áreas para lograr estos ambiciosos objetivos, mejorando los aspectos en los que el SF-23 sufría para extraer el máximo rendimiento del coche. Veamos lo que cambiaron en el SF-24.

Entrada de refrigeración estilo Red Bull

Empezando por la vista frontal, ya se puede apreciar un cambio sustancial en la zona del morro. Ahora es más ancho en la conexión con el segundo alerón en comparación con la versión anterior, que se estrechaba en la zona de conexión (flecha verde). En cuanto al diseño de los flaps, se han mantenido muy similares, aunque han desaparecido los 5 soportes metálicos "desviadores de flujo" que conectaban el último y el penúltimo flap en el SF-23.

En la suspensión delantera se ha mantenido el esquema de bieletas de empuje (push-rod), y se aprecia un cambio en la conexión del brazo delantero del triángulo superior al chasis y también en el antideslizamiento entre ambos brazos. El brazo trasero pivota mucho más bajo que en la versión anterior, generando una diferencia de altura entre ambos, que podría ser útil para aumentar el antidive, para mantener la altura del coche lo más estable posible al momento del frenado, con el cambio en el "rake" y la transferencia del balance de peso al frenar, (flecha amarilla y línea de puntos, segunda imagen).

Existen diferencias sustanciales en la entrada de refrigeración y en la forma de los pontones laterales. La entrada de refrigeración es ahora más profunda y superficial y tiene una forma más cuadrada en comparación con la versión anterior. El labio inferior se extiende mucho más hacia delante, como ya se veía en el RB19, aumentando el flujo de aire en la admisión y creando una "bandeja" útil para separar el flujo (flecha rosa en la primera foto).

Los pontones sufrieron una profunda revisión: la línea y la flecha verde (segunda foto) permiten apreciar el gran cambio de filosofía. La pared exterior del pilar lateral se ha excavado fuertemente en la parte inferior, creando un gran socavón que continúa por toda la parte lateral inferior del propio pilar lateral. Esta solución fue posible colocando la SIS (estructura lateral inferior) directamente en el suelo para liberar más espacio en la zona inferior del pilar lateral. Además, la línea y la flecha azul de la primera foto nos permiten entender que la parte superior de la "pared lateral" del pontón se ha acortado para crear el tobogán de agua dentro del propio sidepod, útil para aumentar la cantidad de aire dirigida hacia la parte trasera del coche.

La cubierta del motor también se ha rediseñado en la parte más alta: ahora presenta dos largos conductos (o "bazookas") útiles para expulsar el aire caliente procedente del motor directamente sobre el alerón del larguero (beam wing), mejorando la eficacia de la refrigeración y generando carga aerodinámica al mismo tiempo (flecha y línea amarilla en la primera foto).

La flecha rosa de la segunda foto indica que también se ha revisado el alerón del borde del suelo. Está más curvado e inclinado hacia el exterior para gestionar de forma diferente las turbulencias de la rueda delantera.

Por último, cerca de la conexión del halo y colocado delante de la salida del conducto S, se ha conectado un perfil vertical al propio halo, que actúa como desviador del flujo hacia el tobogán y la parte trasera del coche.

Todos estos cambios en la parte delantera del coche no son en absoluto accidentales, ya que durante la temporada 2023, Ferrari sufrió de subviraje, que era una limitación importante sobre todo en circuitos con límite delantero. Sin embargo, cambiar la parte delantera del coche también obligó a revisar toda la carrocería y los canales Venturi para aumentar tanto la eficacia como la carga aerodinámica generada.

Único equipo que adoptó una suspensión trasera pull-rod

Por esta razón, al mirar la foto de la parte trasera, es posible observar algunas divergencias más entre los dos coches: mientras que el SF-23 seguía presentando pontones laterales con "peceras", en el coche de 2024 se introdujeron toboganes de agua. Los dos grandes toboganes sirven para dirigir un mayor flujo de aire hacia el alerón del larguero y el difusor (flecha verde). La cubierta del motor también se ha revisado en su parte terminal, con una única gran abertura dirigida hacia el ala del larguero (flecha morada). Para terminar, también hubo un pequeño cambio en el alerón trasero, que, como subrayó el director técnico, Enrico Cardile, se diseñó para ser más eficiente con el DRS abierto. Por esta razón, muestra un corte en la transición del endplate, como se vio en muchos coches el año pasado, para reducir la resistencia aerodinámica generada por el alerón trasero (flecha naranja).

Por último, pero no por ello menos importante, esta vista también nos permite apreciar la suspensión trasera, que ha seguido siendo pull-rod (sólo en Ferrari y Haas): esta decisión se debe a que, tras dos años en los que tanto el F1-75 como el SF-23 eran muy fuertes en curvas lentas y tracción, los ingenieros prefirieron mantener un sistema "ya conocido", en lugar de tener que empezar de cero con una nueva solución, lo que invariablemente habría supuesto un camino más largo de "know-how", con la consiguiente pérdida de tiempo en comparación con los competidores. A pesar de ello, ambos sistemas de suspensión se han rediseñado por completo, en lo que respecta a la caja de cambios y a la propia cinemática de la suspensión, para mejorar la interacción entre la mecánica y la aerodinámica y crear una plataforma aeromecánica más estable.

Cardile expresó durante la entrevista "Con el SF-24, queríamos desarrollar un concepto completamente nuevo. Cada parte del coche se ha vuelto a desarrollar, aunque nuestro punto de partida fueron los desarrollos de la temporada pasada. Hemos escuchado los comentarios de los pilotos y hemos plasmado esas ideas en el nuevo coche. El objetivo es dar a los pilotos un coche del que sea más fácil sacar el máximo partido".

Sus palabras subrayan la necesidad de construir un coche rápido que también sea fácil de conducir para los pilotos. El año pasado, los pilotos tuvieron que llevarlo a menudo al límite para extraer todo el potencial del SF-23. Este año, el objetivo será hacerlo más manejable, adaptarlo mejor a todo tipo de circuitos y acercarse a sus rivales. Esta idea está muy relacionada con la necesidad de ampliar la ventana operativa del coche para que el SF-24 sea competitivo no sólo en determinados trazados y en condiciones atmosféricas específicas, sino en la mayoría de las condiciones a las que se enfrenta normalmente una temporada de F1.

El equipo con sede en Mranello también trabajó duro en la fiabilidad de los motores para asegurarse de que podrán cubrir todas las carreras de 2024 con los 4 motores asignados para la temporada, como señaló Enrico Gualteri: "A pesar de que el desarrollo de los motores está congelado, eso no significa que no haya retos interesantes. Este año estamos disputando más carreras que nunca en un campeonato, y eso significa que tenemos que reaccionar más rápido que nunca. Para prepararnos para ello, hemos revisado todos los procesos en torno al motor para conseguir el máximo rendimiento".

En conclusión, el nuevo SF-24 ha sido diseñado para compensar los puntos débiles del coche anterior, sin desvirtuar la filosofía inicial, pero siguiendo su propio camino de desarrollo para devolver a Ferrari a las victorias en múltiples carreras en 2024.