F1 Tech | Kan Ferrari in Abu Dhabi toch nog Mercedes verslaan?

Het Yas Marina is een circuit tegen de klok in dat wordt gekenmerkt door veel verschillende bochten en lange rechte stukken: de eerste sector is erg kort en heeft een paar snelle bochten, die tijdens de kwalificatie meestal vol gas worden genomen. De tweede sector heeft twee zeer lange rechte stukken, gescheiden door een bochtige en langzame chicane. De derde sector wordt gekenmerkt door een paar snelle bochten en een reeks langzame bochten waar tractie en goede mechanische grip vereist zijn.

Omdat het asfalt erg weinig grip heeft, heeft Pirelli voor deze race gekozen voor zachtere banden en dus is bandenmanagement (vooral van de achterbanden, maar ook van de rechtervoorbanden) cruciaal voor een goed tempo tijdens de race op zondag. Om deze reden kiezen de teams meestal voor een middelhoge downforce setup, een niveau dat erg lijkt op wat meestal wordt gebruikt in Bahrein of rond Suzuka, bijvoorbeeld.

Red Bull met meer downforce dan andere teams

Red Bull verscheen op Yas Marina Circuit met een achtervleugel met meer downforce dan haar concurrenten: het team heeft zelfs besloten om dezelfde vleugelspecificatie te gebruiken als op Suzuka. Deze achtervleugel heeft een hoofdvlak met een sterk geaccentueerde lepelvorm. Dit vergroot de luchtstroom op het profiel om veel downforce te genereren. De DRS-klep heeft een redelijk groot oppervlak en heeft ook een nol aan de achterrand, wat handig is om te voorkomen dat de luchtstroom loskomt en om de downforce die door het vleugelprofiel wordt gegenereerd te maximaliseren.

Deze vleugelkeuze wordt vervolgens gekoppeld aan een medium downforce beam wing, die heel goed lijkt te werken met alle high downforce achtervleugels die Red Bull gebruikt. Dit komt omdat het de luchtweerstand helpt te verminderen, vooral wanneer de DRS is geopend.

Deze setup zou de RB19 zeer competitief kunnen maken, zowel op de lange rechte stukken als in de laatste sector, de meest technische, waar een beetje meer downforce nuttig kan zijn om meer snelheid mee te nemen in de bochten. Bovendien konden de coureurs profiteren van de hoge efficiëntie van hun auto wanneer de DRS werd geopend op de twee rechte stukken in de tweede sector. Ondanks de achtervleugel met meer downforce zal het geen verrassing zijn om ze allebei bovenaan de tijdenlijsten te zien staan.

Ferrari in gevecht met Mercedes

Wat Ferrari en Mercedes betreft, de twee teams hebben een vergelijkbare setup om twee totaal verschillende redenen.

Sinds het begin van het seizoen staat de SF-23 erom bekend dat hij een heel klein 'window' heeft, dat kan worden beïnvloed door externe omstandigheden zoals de temperatuur en wind. Daarom heeft het team besloten om een andere vleugelconfiguratie te gebruiken dan haar concurrenten, meestal een met minder downforce, om de auto in balans te brengen en beter bestuurbaar te maken voor hun coureurs.

Dit is precies wat we hebben gezien in Abu Dhabi: het team uit Maranello heeft gekozen voor een medium downforce set-up om snel te zijn op de lange rechte stukken en om de coureurs wat vertrouwen te geven bij het remmen en in de tractie (we weten dat de SF-23 een zeer goede mechanische grip heeft in alle langzame bochten). De achtervleugel heeft een hoofdvlak met een lepelvorm (kleiner dan die van de Red Bull), ontworpen om downforce te genereren en de luchtweerstand te minimaliseren. De DRS-klep heeft een vrij groot oppervlak en vertoont een nol aan de achterrand.

Deze setup zou een cruciale rol kunnen spelen in de kwalificatie, maar zou een beetje nadelig kunnen zijn voor de race van zondag. Het is echter het vermelden waard dat Ferrari altijd heeft bewezen vrij sterk te zijn in bandenmanagement en op stop-and-go circuits, zoals Singapore of Las Vegas. Dit betekent dat er veel zal afhangen van de grip op het asfalt en de temperatuur, want die spelen een belangrijke rol in de bandendegradatie tijdens de hoofdrace.

Mercedes koos voor een vergelijkbare setup, maar om andere redenen: het is bekend dat de W14 een zeer hoge luchtweerstand heeft op de rechte stukken. Daarom kan het gebruik van een achtervleugel met gemiddelde downforce nuttig zijn om de auto zo snel mogelijk te maken op het rechte stuk. Bovendien had de vloer die in Austin werd geïntroduceerd kunnen helpen om de enorme instabiliteit aan de achterkant, die we sinds de eerste race in Bahrein hebben gezien, te verminderen (maar niet te verwijderen).

Om al deze redenen koos Mercedes voor een medium downforce achtervleugel met een vorm die erg lijkt op die van Ferrari. Het heeft een hoofdvlak met een lepelvorm in het centrale deel om downforce te genereren en is gericht op het verminderen van de luchtweerstand bij de overgang naar de endplate, waar het oppervlak van de vleugel kleiner is. Wat betreft de DRS-klep heeft het team de vorm van het profiel bij de overgang naar de eindplaat iets veranderd, omdat het nu een kromme vorm heeft om wat meer downforce terug te winnen (die dan verloren zou gaan door wervelingen). Het zal voor Mercedes cruciaal zijn om een goede setup te vinden waarmee de coureurs zowel in de kwalificatie als in de race kunnen pushen om het hele weekend met Ferrari te kunnen vechten.

Het gevecht tussen de twee teams zal een goed voorproefje zijn van hoe 2024 eruit zou kunnen zien, en veel zal afhangen van wie de betere setup vindt, dus het is onmogelijk om voorspellingen te doen.

McLaren en Aston kunnen vechten voor het podium

Tot slot een korte vermelding van McLaren en Aston Martin die dit weekend een belangrijke rol zouden kunnen spelen: beide teams hebben bewezen snel te zijn op dit soort circuits, zoals al is gebleken op Interlagos of Zandvoort. Zowel de MCL60 als de AMR23 hebben bewezen veel downforce te kunnen genereren vanuit de Venturi-kanalen en snel te kunnen zijn in respectievelijk de snelle bochten en de bochten met gemiddelde snelheid en tractie. Deze sterke punten en het vermogen om banden te managen tijdens de race kunnen een cruciale rol spelen in de strijd tussen Ferrari en Mercedes om P2 in de constructeursrace.