Wordt dit de ondergang van Red Bull Racing en Verstappen in 2021?

Hét grote thema in aanloop naar de Grand Prix van de Verenigde Staten was de achterwielophanging van Mercedes. Eens te meer hadden de knappe koppen van het team in Brackley namelijk iets bedacht wat de wenkbrauwen in de paddock deed fronsen. Maar of het zo innovatief en effectief is als hun vorige vondsten valt nog te bezien.

Mercedes baarde begin vorig seizoen al opzien met het inmiddels verboden DAS-systeem. Hiermee konden de coureurs tijdens het rijden de hoek van de voorwielophanging aanpassen door het stuur naar zich toe te trekken. Dankzij een handige interpretatie van het technisch reglement was Mercedes zo in staat om de banden beter op temperatuur te krijgen en als bonus leverde het een hogere topsnelheid op.

Het was een idee dat nooit eerder in de Formule 1 is gezien en ook nooit terug zal komen. Voor het seizoen 2021 werd het namelijk verboden en het systeem was te complex om tijdens het seizoen door andere teams gekopieerd te worden. Met hun laatste trucje zal waarschijnlijk niet hetzelfde gebeuren.

Oplettende volgers hadden tijdens de Grand Prix van Turkije ontdekt dat de Mercedes op de rechte stukken wel erg diep door zijn hoeven zakt. Dat niet alleen, dat zakken gebeurt ook vrij abrupt. Boven de 200 kilometer per uur buigt de ophanging plotseling door. Het hoogteverschil bedraagt op topsnelheid zo’n 5 centimeter. Dat is goed te zien als je een vast punt op de rand van het bandoppervlak met een vast punt op de zijkant van de achtervleugel vergelijk. En ook als je de ophanging zelf tegen de achtervleugel afzet.

Wat hoopt Mercedes hiermee te bereiken? Een hogere topsnelheid, is het simpele antwoord. In tegenstelling tot het DAS-systeem heeft de doorzakkende wielophanging voor zover wij weten geen nevenfunctie. De bedoeling is om de luchtweerstand te verminderen en dat levert uiteraard een hogere topsnelheid op.

Die verminderde luchtweerstand geldt overigens niet alleen voor de achtervleugel. Alle F1-auto’s leunen tegenwoordig een beetje voorover, de zogenaamde rake. De vleugels komen daardoor onder een meer haakse hoek te staan en leveren zo meer neerwaartse druk op. Door de auto aan de achterkant te verlagen, wordt de hoek van de vleugels zowel aan de voor- als achterzijde vlakker. Maar nog belangrijker, doordat de diffuser bijna de grond raakt, zal diens werking verstoord worden.

In theorie draagt dit natuurlijk allemaal bij aan een hogere topsnelheid en als je in de bochten wél genoeg neerwaartse druk weet te behouden, ook in snellere rondetijden. Het is een simpel concept en is daarom ook totaal niet nieuw. Williams bewees begin jaren 90 met hun actieve wielophanging al hoe gevaarlijk snel je hiermee kunt zijn. De FIA keek de ontwikkeling hiervan toen een paar jaar aan, om het voor 1994 in de ban te doen.

Uiteraard is de bewegende wielophanging van Mercedes veel minder geavanceerd dan het computergestuurde hydraulische systeem dat Williams destijds gebruikte. Daarmee kon je over de hele ronde de ideale rijhoogte bepalen. Mercedes heeft alleen een manier gevonden om de ophanging bij een bepaalde druk zijn rigiditeit te laten verliezen. Knap, maar redelijk eenvoudig toe te passen als de sommetjes eenmaal kloppen.

Weliswaar was Mercedes in Turkije op het rechte stuk soms wel 15 kilometer per uur sneller dan de concurrentie, toch hoeven we niet direct bang te zijn voor een nieuwe periode van dominantie. Hoewel Red Bull Racing zijn zorgen heeft uitgesproken over de invloed die dit kan hebben op de kampioenschapsstrijd, hebben we gezien dat andere teams hier ook al mee experimenteren.

De wagens van bijvoorbeeld Ferrari en Alpine zakken ook behoorlijk ver door op het rechte stuk, zij het minder abrupt, en de ophanging van Red Bull Racing zelf is ook niet volledig rigide. Wat Red Bull waarschijnlijk zorgen baart, is dat zij door de hoge rake van hun auto, de ophanging waarschijnlijk niet zo ver kunnen laten zakken als Mercedes. Hoewel de hoek van de vleugels dan wel omlaaggaat, zal de diffuser op de rechte stukken gewoon neerwaartse druk blijven genereren.

Theoretisch hebben Red Bull Racing en Max Verstappen op de korte termijn dus een probleem, maar het is nog maar de vraag hoe bruikbaar de ophanging van Mercedes is. In Austin heeft Mercedes de ophanging na de eerste vrije training meer rigide moeten maken, omdat de diffuser door de hobbels kapotgeslagen werd. Daarnaast loop je met dit concept in snelle bochten het risico om neerwaartse druk te verliezen, daar waar je dat dus juist wel nodig hebt.

Hoe zich dit de komende races gaat ontvouwen is dus nogal onzeker. Vast staat wel dat Mercedes Red Bull hier een beetje nerveus mee heeft gemaakt. Dat het team van Max Verstappen na hun eerste zorgen inmiddels heeft aangegeven niet in protest te zullen gaan, zegt overigens genoeg. De doorbuigende wielophanging is voorlopig legaal en zolang dat ook zo blijft, zullen we hier meer auto’s mee rond zien rijden.