Tecnología F1 | Por qué el rendimiento de McLaren el viernes debería asustar a sus rivales más cercanos

Comenzando por McLaren, el equipo utilizó el primer entrenamiento para probar dos configuraciones ligeramente diferentes desde un punto de vista mecánico: Norris condujo un coche más rígido en términos de rigidez de suspensión, mientras que Piastri adoptó una configuración más suave.

Este aspecto afectó inevitablemente el comportamiento del MCL39 a lo largo del Circuito de Suzuka de 5.807 km, especialmente durante las simulaciones de vuelta rápida tanto con neumáticos medios como con blandos: siendo más rígido, el coche de Norris fue mucho más rápido en el primer sector, que se caracteriza por una secuencia de curvas de alta velocidad y que requiere una plataforma aerodinámica muy estable y un frontal reactivo, pero perdió ante su compañero en todas las curvas lentas. El británico, en particular, tuvo problemas en la última chicane, ya que su MCL39 se deslizaba masivamente al caer de los bordillos.

Por el contrario, Piastri corrió con una configuración más suave, lo que le dio la ventaja en las curvas lentas y medias respecto a su compañero: su MCL39 volaba especialmente en el último sector, siendo muy limpio y reactivo en la última chicane, donde Norris estaba teniendo dificultades. Sin embargo, la configuración suave no dio frutos en la primera parte de la pista, ya que perdía la mayor parte del tiempo respecto a Norris allí.

Como consecuencia, para FP2 el equipo buscó y encontró el compromiso adecuado entre estas dos configuraciones: mirando los onboards, de hecho, los coches de ambos pilotos parecían mucho más estables a través de las eses en el primer sector (donde aún perdían menos de una décima con Russell y Hamilton) y a través de las curvas de media y baja velocidad. Particularmente impresionante, de hecho, fue el hecho de que tanto Norris como Piastri ganaron la mayor parte del tiempo a sus rivales en los sectores 2 y 3, prueba de que el coche no solo era el más rápido en las curvas sino que también era capaz de hacer que los neumáticos blandos duraran toda la vuelta.

Además, el MCL39 parecía mucho más manejable para los pilotos esta tarde y expresó altos niveles de carga aerodinámica en todo tipo de curvas, prueba de que el equipo encontró la configuración perfecta para hacer que el coche funcione en su punto óptimo. Piastri mismo destacó el paso adelante dado por el equipo entre FP1 y FP2 en las entrevistas posteriores al entrenamiento: "Es realmente difícil saber, creo que FP1 fue difícil para sacar ritmo del coche. Creo que en FP2 estaba mucho más cómodo."

A pesar de las diferencias en la configuración en FP1, tan pronto como el equipo cargó combustible en el coche y comenzaron las simulaciones de carrera, el MCL39 parecía estar en otro planeta en comparación con los rivales: como se destaca por los tiempos por vuelta en la tabla a continuación, el coche era mucho más rápido que los demás, con un ritmo muy rápido y poca degradación de neumáticos, a pesar de las preocupaciones de Norris por el graining en el eje delantero (que probablemente fue causado por la pista verde y el nuevo asfalto en el primer sector).

Pasando ahora a analizar el rendimiento de los equipos detrás, Mercedes, Ferrari y Red Bull parecían estar extremadamente cerca, tanto en términos de rendimiento en clasificación como en simulaciones de ritmo de carrera, pero separados por una brecha decente de los dos McLarens delante.

Comenzando por Mercedes, el coche demostró ser realmente competitivo en las simulaciones de clasificación durante FP1, especialmente en manos de Russell: como se analizó en un análisis dedicado la semana pasada, el W16 es definitivamente un paso adelante en comparación con el coche del año pasado y eso fue particularmente visible en Suzuka. Este aspecto también fue subrayado hoy por el director de ingeniería en pista Andrew Shovlin: "Realmente no tiene los vicios que hemos tenido en un par de años anteriores y eso se debe a hacer un buen trabajo durante el invierno. Hasta ahora, no hemos visto muchos circuitos, pero ha funcionado bien en los que hemos tenido y en una variedad de condiciones. Claramente hay una brecha con McLaren que necesitamos reducir, pero parece más bien una carrera de desarrollo normal en la que tenemos que meternos en lugar de tratar de superar alguno de los vicios de manejo que hemos tenido."

Sus palabras son prueba de que los ingenieros del equipo con sede en Brackley han entendido los problemas de las últimas tres temporadas y han trabajado en ellos, ganando rendimiento. Como ya se ha dicho, todavía necesitan corregir el comportamiento del W16 en condiciones más calurosas y en circuitos limitados por la parte trasera. Sin embargo, el trazado japonés, junto con las temperaturas muy bajas (alrededor de 14°C) favorecieron claramente al Mercedes.

El W16 se veía muy fuerte en el primer sector, prueba de que cuando se mantiene a una altura muy baja respecto al suelo, los canales Venturi son capaces de expresar un alto nivel de carga aerodinámica 'eficiente'. Además, también mostró la gran tracción ya analizada en China, que definitivamente ayudó a Russell y Antonelli en la salida de las curvas lentas en los sectores 2 y 3.

Otro talón de Aquiles parece ser las simulaciones de ritmo de carrera, al menos por lo que fue visible en FP1: el W16, de hecho, estableció tiempos de vuelta muy competitivos con neumáticos medios al comienzo del stint (en línea con McLaren), pero tan pronto como los neumáticos comenzaron a desgastarse, el coche perdió rendimiento y los tiempos por vuelta se desmoronaron.

Pasando ahora a Ferrari, mostraron altibajos durante el día, con el SF-25 comportándose mejor en la simulación de carrera (con tiempos de vuelta más rápidos que Mercedes) que en las simulaciones de clasificación. El coche se veía equilibrado y parecía muy rígido y cerca del suelo, generando mucha carga aerodinámica desde el suelo: esta configuración dio una gran ventaja en las curvas de alta velocidad a través del primer sector, donde el SF-25 parecía en línea (si no más rápido) que el MCL39.

Como consecuencia, el rendimiento en las curvas de baja velocidad fue peor, como destacó el Director del Equipo Fred Vasseur después de FP2: "Si nos falta algo hoy es en las curvas 9 y 11, que son las más lentas". Esto se traduce inevitablemente en una gran cantidad de tiempo perdido en los sectores 2 y 3 especialmente en comparación con McLaren.

El aspecto positivo para los tifosi es que el equipo aún necesita encontrar la configuración perfecta para este fin de semana, ya que tanto Hamilton como Leclerc se quejaron de subviraje durante ambos entrenamientos, especialmente con los neumáticos medios y duros. Particularmente significativo es el ajuste de +4 flap solicitado por Leclerc en FP2, ya que subraya que el subviraje fue la principal limitación en un circuito tan exigente.

Será muy interesante ver el paso que el equipo pueda dar mañana, ya que tanto en Australia como en China, Ferrari pareció haber alcanzado un punto de inflexión (en términos de rendimiento) el viernes, con una mejora muy pequeña desde el sábado en adelante en comparación con sus rivales.

Por último, Red Bull fue el primer equipo en introducir mejoras este fin de semana: cambios menores en las cubiertas de la suspensión trasera y en la cubierta del motor aparecieron durante FP1. Los cambios en la cubierta del motor apenas fueron notables, pero como se destacó por las flechas y líneas verdes en la foto a continuación, apuntan principalmente a mejorar la cantidad de aire dirigido hacia el difusor, para aumentar la carga aerodinámica generada por la carrocería del coche.

Sin embargo, los nuevos componentes no parecían haber funcionado como se esperaba, como subrayó Verstappen después de FP2: "Hoy ha sido bastante difícil para mí. Solo probando muchas cosas diferentes con el coche pero parece que muchas cosas realmente no están encajando en este momento."

El RB21, de hecho, no parecía equilibrado desde los onboards: la parte trasera del coche se deslizaba mucho en la salida de las curvas lentas y rápidas, haciendo que Verstappen perdiera confianza en el coche de inmediato, como reveló a F1TV: "Muy difícil de hacer la vuelta. Necesitas mucha confianza y compromiso por aquí y en este momento no siento que pueda hacer eso."

Además, las simulaciones de ritmo de carrera con neumáticos blandos se veían horribles, ya que los tiempos por vuelta eran demasiado lentos, demostrando que el aspecto que falta en el RB21 es rendimiento.

Por esta razón, es correcto elogiar el primer día de Tsunoda en Red Bull, ya que fue inmediatamente rápido y muy cerca de Max Verstappen. Será interesante ver si esta tendencia se mantiene para las próximas carreras, pero por ahora el equipo parece haber tomado la decisión correcta.

En conclusión, a pesar de las muy pocas vueltas en FP2, el primer día de práctica para el Gran Premio de Japón reveló un McLaren muy fuerte, que debería, según el rendimiento visto hoy, capitalizar la primera fila mañana y dirigirse directamente a ganar la carrera el domingo. Sin embargo, el alto riesgo de lluvia antes del inicio de la carrera podría arruinar la fiesta de Papaya, dando a otros equipos la oportunidad de luchar por la victoria durante la carrera.