F1 Tech | Pourquoi la performance de McLaren vendredi devrait effrayer les rivaux les plus proches

En commençant par McLaren, l'équipe a utilisé la première séance d'essais pour tester deux configurations de réglage légèrement différentes d'un point de vue mécanique : Norris a conduit une voiture plus rigide en termes de rigidité de suspension, tandis que Piastri a adopté un réglage plus souple.

Cet aspect a inévitablement affecté le comportement de la MCL39 le long du circuit de Suzuka de 5,807 km, surtout lors des simulations de tours rapides sur pneus medium et tendres : étant plus rigide, la voiture de Norris était beaucoup plus rapide dans le premier secteur, caractérisé par une séquence de virages rapides et nécessitant ainsi une plate-forme aérodynamique très stable et un avant réactif, mais a perdu face à son coéquipier dans tous les virages lents. Le Britannique, en particulier, a eu du mal dans la dernière chicane, sa MCL39 glissant massivement lorsqu'elle tombait des vibreurs.

Au contraire, Piastri a utilisé un réglage plus souple, ce qui lui a donné l'avantage dans les virages lents et moyennement rapides par rapport à son coéquipier : sa MCL39 volait surtout dans le dernier secteur, étant très propre et réactive à travers la dernière chicane, exactement là où Norris avait des difficultés. Cependant, le réglage souple n'a pas porté ses fruits dans la première partie du circuit, car il perdait la plupart du temps face à Norris là-bas.

En conséquence, pour FP2, l'équipe a cherché et trouvé le bon compromis entre ces deux réglages : en regardant les caméras embarquées, en effet, les voitures des deux pilotes semblaient beaucoup plus stables dans les esses du premier secteur (où ils perdaient toujours moins d'un dixième sur Russell et Hamilton) et à travers les virages moyennement rapides et lents. Particulièrement impressionnant, en effet, était le fait que Norris et Piastri avaient gagné la majeure partie du temps sur leurs rivaux dans les secteurs 2 et 3, preuve que la voiture était non seulement la plus rapide dans les virages mais était également capable de faire durer les pneus tendres pour tout le tour.

De plus, la MCL39 semblait beaucoup plus facile à conduire pour les pilotes cet après-midi et exprimait des niveaux élevés de force vers le bas dans tous types de virages, preuve que l'équipe a trouvé le réglage parfait pour que la voiture fonctionne dans son 'point optimal'. Piastri lui-même a souligné le pas en avant réalisé par l'équipe entre FP1 et FP2 lors des interviews après l'exercice : “C'est vraiment difficile à savoir, je pense que FP1 était difficile pour trouver du rythme avec la voiture. Je pense que FP2 j'étais beaucoup plus à l'aise.”

Malgré les différences de réglage en FP1, dès que l'équipe a mis du carburant dans la voiture et que les simulations de longs relais ont commencé, la MCL39 semblait être sur une autre planète par rapport aux rivaux : comme le soulignent les temps au tour dans le tableau ci-dessous, la voiture était bien plus rapide que les autres, avec un rythme très rapide et peu de dégradation des pneus, malgré les inquiétudes de Norris concernant la formation de 'grains' sur les pneus avant (probablement causée par la piste verte et le nouvel asphalte dans le premier secteur).

En passant maintenant à l'analyse des performances des équipes derrière, Mercedes, Ferrari et Red Bull semblaient tous extrêmement proches, tant en termes de performances en qualification que lors des simulations de rythme de course, mais séparés par un écart décent des deux McLaren devant.

En commençant par Mercedes, la voiture s'est révélée vraiment compétitive dans les simulations de qualification pendant FP1, en particulier entre les mains de Russell : comme analysé dans une analyse dédiée la semaine dernière, la W16 est certainement un pas en avant par rapport à la voiture de l'année dernière et cela était particulièrement visible à Suzuka. Cet aspect a également été souligné aujourd'hui par le directeur de l'ingénierie sur place Andrew Shovlin : “Elle n'a pas vraiment les vices que nous avons eu ces dernières années et cela découle d'un bon travail pendant l'hiver. Jusqu'à présent, nous n'avons pas vu beaucoup de circuits, mais elle a bien fonctionné sur ceux que nous avons parcourus et dans une gamme de conditions. Il y a clairement un écart avec McLaren que nous devons combler, mais cela semble plus être une course de développement normale à laquelle nous devons nous attaquer plutôt que d'essayer de surmonter les vices de comportement que nous avons eus.”

Ses mots sont la preuve que les ingénieurs de l'équipe basée à Brackley ont compris les problèmes des trois saisons précédentes et y ont travaillé, gagnant en performance. Comme déjà mentionné, ils doivent encore résoudre le comportement de la W16 dans des conditions plus chaudes et sur des circuits à limitation arrière. Cependant, la configuration japonaise, associée aux températures très basses (environ 14°C), a clairement favorisé les Mercedes.

La W16 était très performante dans le premier secteur, prouvant que lorsqu'elle est maintenue à une hauteur très basse par rapport au sol, les canaux de Venturi sont capables d'exprimer un niveau élevé de force vers le bas 'efficace'. De plus, elle a également montré une excellente traction déjà analysée en Chine, ce qui a certainement aidé Russell et Antonelli à la sortie des virages lents des secteurs 2 et 3.

Un autre talon d'Achille semble être les simulations de rythme de course, du moins pour ce qui était visible en FP1 : la W16, en fait, a établi des temps au tour très compétitifs sur pneus medium au début du relais (en ligne avec McLaren), mais dès que les pneus ont commencé à s'user, la voiture a perdu en performance et les temps au tour se sont effondrés.

En passant maintenant à Ferrari, ils ont montré des hauts et des bas également au cours de la journée, la SF-25 se comportant mieux dans la simulation de longs relais (avec des temps au tour plus rapides que Mercedes) que dans les simulations de qualification. La voiture semblait équilibrée et semblait très rigide et proche du sol, générant beaucoup de force vers le bas à partir du plancher : ce réglage a donné un avantage assez conséquent dans les virages rapides du premier secteur, où la SF-25 semblait être en ligne (voire plus rapide) que la MCL39.

En conséquence, les performances dans les virages lents étaient moins bonnes, comme l'a souligné le directeur d'équipe Fred Vasseur après FP2 : “Si nous manquons quelque chose aujourd'hui, c'est dans les virages 9 et 11, qui sont les plus lents”. Cela se traduit inévitablement par beaucoup de temps perdu dans les secteurs 2 et 3 notamment par rapport à McLaren.

L'aspect positif pour les tifosi est que l'équipe doit encore trouver le réglage parfait pour ce week-end, car Hamilton et Leclerc se sont plaints de sous-virage lors des deux séances, surtout avec les pneus medium et durs. L'ajustement de +4 volets demandé par Leclerc en FP2 est particulièrement significatif, car il souligne que le sous-virage était la principale limitation sur un circuit aussi exigeant.

Il sera très intéressant de voir l'évolution que l'équipe pourra réaliser demain, car en Australie et en Chine, Ferrari semblait avoir atteint un palier (en termes de performance) le vendredi, avec une très légère amélioration à partir du samedi par rapport à leurs rivaux.

Enfin, Red Bull a été la première équipe à introduire des mises à jour ce week-end : des changements mineurs aux couvercles de suspension arrière et au carénage moteur sont apparus lors de FP1. Les changements apportés au carénage moteur étaient à peine perceptibles, mais comme le soulignent les flèches et lignes vertes sur la photo ci-dessous, visent principalement à améliorer la quantité d'air dirigée vers le diffuseur, pour augmenter la force vers le bas générée par la carrosserie de la voiture.

Cependant, les nouveaux composants ne semblent pas avoir fonctionné comme espéré, comme l'a souligné Verstappen après FP2 : “Aujourd'hui a été assez difficile pour moi. J'essaie simplement beaucoup de choses différentes avec la voiture mais il semble que beaucoup de choses ne fonctionnent pas vraiment pour le moment.”

Le RB21, en fait, ne semblait pas équilibré sur les caméras embarquées : l'arrière de la voiture glissait beaucoup à la sortie des virages lents et des virages rapides, faisant perdre confiance à Verstappen en la voiture tout de suite, comme il l'a révélé à F1TV : “Très difficile de réussir le tour. Vous avez besoin de beaucoup de confiance et d'engagement ici et pour le moment je ne sens pas que je peux utiliser cela.”

De plus, les simulations de rythme de course sur pneus tendres semblaient horribles, car les temps au tour étaient tout simplement trop lents, prouvant que l'aspect manquant sur le RB21 est la performance.

Pour cette raison, il est juste de féliciter la première journée de Tsunoda chez Red Bull, car il a été immédiatement rapide et très proche de Max Verstappen. Il sera intéressant de voir si cette tendance se maintient pour les prochaines courses également, mais pour l'instant l'équipe semble avoir fait le bon choix.

En conclusion, malgré le très peu de tours en FP2, la première journée d'essais pour le week-end du Grand Prix du Japon a révélé une McLaren très forte, qui devrait, selon les performances vues aujourd'hui, capitaliser la première ligne demain et filer droit vers la victoire lors de la course le dimanche. Cependant, le risque élevé de pluie avant le départ de la course pourrait gâcher la fête de Papaya, donnant aux autres équipes la chance de se battre pour la victoire pendant la course.