F1 technische analyse | Bewijs dat Red Bull niet loog over de TD
Techniek
Na de eerste 14 wedstrijden van het seizoen te hebben gedomineerd, kwam Red Bull naar Singapore om haar uitzonderlijke prestaties voort te zetten. Max Verstappen wilde zijn eigen record van opeenvolgende overwinningen verlengen. Het hele team had echter lagere verwachtingen dan normaal, omdat ze wisten dat haar auto het wat moeilijker zou hebben op dit circuit vanwege de hobbels en de hoge kerbs, ook al hadden ze er vertrouwen in dat de lay-outwijzigingen zouden hebben geholpen. Was dit het geval? Of was de nieuw ingevoerde technische richtlijn de oorzaak van de problemen bij Red Bull?
Over het algemeen is de RB19 een auto die is ontworpen om met een zeer lage rijhoogte en stijve ophanging te rijden, wat de sleutel is tot het produceren van veel downforce uit het Venturi-kanaal en daardoor snel te zijn in lange hogesnelheidsbochten.
Daarom wisten ze dat dit circuit de RB19 niet het beste lag en besloten ze een aantal veranderingen door te voeren om downforce te genereren bij lage snelheden en de auto op een hogere rijhoogte te laten rijden zonder balans en stabiliteit te verliezen. Op donderdag was al een andere achtervleugel te zien met een insnijding in de endplate-overgang (gele pijl); deze oplossing heeft als hoofddoel om de luchtweerstand te verminderen zonder downforce te verliezen, maar maakt de hele achtervleugel veel aëro-efficiënter.
Dit zou kunnen helpen op andere soorten circuits, zoals COTA of Qatar, waar Red Bull met deze achtervleugel met hoge downforce kan rijden zonder al te veel pure snelheid te verliezen. Dit was echter niet de enige verandering die het team aanbracht in Singapore. Tijdens VT1 van vrijdag (die niet erg nuttig is vanwege de hogere baantemperatuur) reed Verstappen met een nieuw ontworpen vloer: de verhoogde sectie is verlengd en verder gekanteld zodat er een extra 'Vortex generator' kan ontstaan. Dit kan nuttig zijn voor het afzuigen van de inkomende stromen uit het Venturi-kanaal. Dit eerste deel wordt gevolgd door een lang "mes"-profiel dat nuttig is om de vloer af te sluiten voor turbulentie van buitenaf, zodat de luchtstroom onder de auto zo ongestoord mogelijk blijft om veel downforce te produceren en de afzuiging uit de diffuser te helpen. Deze nieuwe vloerspecificatie zou de RB19 helpen om op een hogere rijhoogte te rijden om de hoge bulten en hobbels van de straten van Singapore de baas te kunnen.
Deze nieuwe oplossing werd echter verwijderd in de VT3 van zaterdag, toen beide coureurs teruggingen naar de oudere configuratie, met een enkele 'Vortex' generator en een kortere "verhoogde sectie". Dit leek te werken, want het gedrag van de auto op de kerbs en op het ongelijke asfaltoppervlak was veel beter dan vrijdag. Beide coureurs voelden zich iets beter in de auto, hoewel ze nog steeds klaagden over een "puntige auto en een instabiele achterkant". Dit gevoel werd nog erger in de kwalificatie, want zowel Perez als Verstappen kwamen niet verder dan Q2. Tussen VT3 en de kwalificatie werd de auto verlaagd, met als gevolg tekenen van bottoming, vooral tijdens het remmen.
Dit veroorzaakte veel instabiliteit aan de achterkant, zowel bij het ingaan als het uitkomen van bochten, waardoor de coureurs te weinig vertrouwen in de auto hadden. Sergio Perez bevestigde na de kwalificatie in een gesprek met Viaplay: "We begrijpen als team op dit moment niet wat er aan de hand is, maar het was een erg lastige kwalificatie, een erg lastig weekend tot nu toe, en mijn poging in Q2 maakte het alleen maar erger. Ik had een enorme vertraging toen ik weer gas gaf en daarna een zeer grote piek in de afgifte van de motor en ik kon de auto niet onder controle houden."
Red Bull's CTO Adrian Newey zat op dezelfde golflengte toen hij tegen Viaplay zei: "Het is een ingewikkelde vraag. Zoals altijd zijn het veel factoren. Iets wat we moeten gaan begrijpen. Het heeft vooral met het circuit te maken, maar we hebben de aard van het circuit dit jaar duidelijk niet goed begrepen." Christian Horner benadrukte het hele weekend ook dat TD018 niet de oorzaak van het probleem was.
Deze woorden onderstrepen het feit dat de strijd van Red Bull vooral werd veroorzaakt door de aard van het circuit zelf, meer dan door de nieuw geïntroduceerde TD018 (ook omdat deze technische richtlijn van invloed zou kunnen zijn op circuits waar de aerodynamica echt belangrijk is. Singapore staat bekend als een stop-go circuit waar aero relatief weinig invloed heeft).
Toch was de race een ander scenario. We weten dat de RB19 meestal sterker was in de race en Verstappen had op het podium kunnen komen als hij meer geluk had gehad met de VSC en SC, want zijn tempo op de mediums was erg goed en, zoals Marko bevestigde aan Auto Motor und Sport: "In het begin hielp het hogere gewicht van de benzine waarschijnlijk, maar ook in de laatste stint op mediums hadden we de snelste auto's van het veld."
Suzuka zou een heel andere uitdaging moeten zijn voor het team, want het Japanse circuit staat bekend om zijn hoge snelheid en lange bochten waar de RB19 zou moeten uitblinken, zodat Perez en Verstappen weer naar de top kunnen komen.
Dit artikel is gemaakt door Francesco Bianchi. Francesco is een Italiaanse techniekstudent die dol is op tekenen en de technische details van de F1. Hij studeert techniek sinds 2021 en begon begin 2016 naar de Formule 1 te kijken. Francesco vindt het leuk om de werking van elk klein onderdeel van de auto's te leren.