F1 Tech Preview | Met deze opstelling hoopt Mercedes de strijd aan te gaan met Red Bull
Techniek
Met nog drie races te gaan nadert de F1 een van de kortste en meest technische circuits van het hele seizoen, het circuit van Interlagos. Het Braziliaanse circuit staat erom bekend dat het geweldige races oplevert, maar door de lay-out, het schurende asfalt en de hoogte (800 meter boven zeeniveau) is het een van die circuits waar het echt moeilijk is om een goede afstelling voor de auto te vinden. De snelle eerste en derde sector suggereren een medium-low downforce set-up, terwijl de langzame en bochtige middelste sector echt zwaar is voor de achterbanden, niet alleen tijdens de kwalificatie maar vooral tijdens de race.
Red Bull en Mercedes met achtervleugels uit Monaco
Om deze redenen kiezen de ingenieurs altijd voor een set-up met veel downforce. Dit seizoen hebben we Red Bull altijd zien rijden met achtervleugels met een hogere downforce in vergelijking met haar rivalen en ook dit weekend hebben ze besloten om de maximale downforce achtervleugel te gebruiken, zoals ze al in de laatste drie races hebben gezien. Het hoofdvlak heeft een rechte vorm, met een naar boven gebogen voorrand om het oppervlak van het vleugelprofiel te vergroten en meer downforce te produceren.
Ook met dit doel is het hoofdvlak erg lang en alleen in het buitenste gedeelte verbonden met de eindplaat om zoveel mogelijk oppervlak te hebben om downforce te genereren. De DRS-flap is ook vrij groot, wat meer luchtweerstand betekent als de DRS gesloten is, maar een hogere topsnelheid als het systeem geactiveerd is omdat er een grotere ruimte is waar de lucht doorheen gaat. Dit profiel toont de typische insnijding in de endplate-overgang (al gezien in Singapore en erg populair bij alle auto's), die moet helpen om de wervelingen bij de vleugeltip te verminderen, wat resulteert in minder luchtweerstand.
Deze vleugelkeuze is gekoppeld aan een medium downforce achtervleugel met twee profielen: het bovenste profiel heeft een zeer hoog beginpunt en een gereduceerde daling naar de eindplaat toe, terwijl het profiel eronder een meer gewelfde en conventionele vorm heeft. Deze keuze voor een liggende vleugel, in combinatie met de achtervleugel met maximale downforce, leek de afgelopen Grands Prix uitstekend te hebben gewerkt, met aanzienlijke downforce in de bochten en een hoge efficiëntie met de DRS wijd open.
Een cruciaal punt voor Red Bull is het vinden van een goede set-up in VT1 op vrijdag: de RB19 is niet echt geschikt voor hobbelige circuits (Interlagos is er zo een) en met bochtige en langzame bochten. Voor de ingenieurs is het essentieel om een goede rijhoogte en een goede mechanische afstelling van het veersysteem te kiezen om de auto goed in balans en rijdbaar te maken, vooral in de tweede sector, waar veel tijd wordt gewonnen. De achtervleugel met maximale downforce zou hierbij moeten helpen, want het team zou kunnen besluiten om de auto wat hoger bij de grond te laten rijden (ook om veilig te zijn op plankenslijtage) zonder al te veel downforce te verliezen.
Wat Mercedes betreft: het team rijdt dit weekend ook met de achtervleugel met de hoogste downforce: de vleugel heeft een licht golvende instap in het hoofdvlak (om een maximaal oppervlak in het centrale deel en een "vlakkere" instap bij de endplate te garanderen) met een langere lengte, zodat er meer luchtstroom naar achteren gaat om downforce te genereren. De DRS-klep heeft een kleiner oppervlak dan die van de Red Bull, waarschijnlijk om de luchtweerstand op de rechte stukken te verminderen als de DRS niet is geopend (de W14 is een van de langzaamste auto's op een recht stuk) en is verbonden met de endplate met een insnijding in de vleugel, met hetzelfde doel om de luchtweerstand te verminderen.
Deze vleugelkeuze zou gepaard kunnen gaan met een maximum downforce beam wing om zoveel mogelijk downforce aan de achterkant te genereren en de instabiliteitsproblemen van de W14 aan de achterkant, die we dit jaar al hebben gezien, op te lossen.
Als Mercedes de set-up goed krijgt in het enige trainingsuur, kunnen ze dit weekend echt voor iets belangrijks vechten, want de auto heeft bewezen sterk te zijn in de langzame bochten en op hobbelige banen, waar een hogere rijhoogte nodig is (zoals Singapore), omdat ze zelfs op grotere hoogtes veel downforce lijken te kunnen produceren.
Ferrari en McLaren met achtervleugels met gemiddelde downforce
Ferrari en McLaren hebben daarentegen besloten om met medium downforce achtervleugels te rijden, dezelfde die beide teams gebruikten op COTA. Ferrari's hoofdvleugel heeft een lepelvorm, met als doel om zoveel mogelijk downforce te produceren in het centrale deel van de vleugel, waar de oppervlakte het grootste is, en de weerstand te verminderen naar de eindplaatovergang toe, waar het oppervlak van de vleugel kleiner is.
Aan de andere kant heeft de McLaren een heel lang lepelprofiel om een behoorlijke hoeveelheid downforce te produceren. De DRS-klep is voor beide teams vergelijkbaar, waarbij de MCL60 achtervleugel de typische insnijding in de endplate-overgang heeft (zoals te zien bij de Red Bull en de Mercedes) en de SF-23 een meer conventionele aansluiting van de DRS-klep op de endplate heeft.
Zowel Ferrari als McLaren zouden snel kunnen zijn op Interlagos: zoals de vorige keer in Mexico al bleek, lijkt de SF-23 zich erg goed te gedragen op grote hoogte en behoort hij tot de snelste auto's in het langzame en bochtige gedeelte, waar een sterke mechanische grip en tractie nodig zijn, zodat ze erg competitief kunnen zijn in de tweede sector. Bovendien is het team uit Maranello altijd erg competitief geweest tijdens sprintweekenden, wat een goed teken is van een goede voorbereiding op het weekend in de fabriek.
Wat McLaren betreft: ook al is dit circuit niet hun beste vanwege de lange rechte stukken en de langzame bochten in de tweede sector, de auto heeft bewezen een sterk tempo te hebben tijdens de race in Mexico. Het vermogen van de MCL60 om de banden goed te managen kan dus van pas komen op een circuit waar bandenmanagement (vooral van de achterbanden) cruciaal is om ze niet te oververhitten om te kunnen concurreren met Mercedes en Red Bull.