F1 Tech Preview | Hoe Red Bull lage temperaturen zal aanpakken in Las Vegas
Techniek
Met nog maar twee races te gaan nadert het Formule 1-circus het onlangs geïntroduceerde Las Vegas Street Circuit, een van de meest spectaculaire en glamoureuze plaatsen van het seizoen. Afgezien van de show, de glitter en glamour die typerend zijn voor de stad, zal de Grand Prix van Las Vegas uniek zijn vanwege de lay-out en de weersomstandigheden die het F1-weekend zullen beïnvloeden.
Het circuit heeft zeer lange rechte stukken (de langste is ongeveer twee kilometer over de beroemde Las Vegas Strip), een aantal bochtige chicanes en langzame haarspeldbochten, waar het belangrijk is om een goed uitgebalanceerde auto te hebben. Niet alleen tijdens het remmen, maar ook op het gebied van tractie om een goede snelheid te bereiken op de rechte stukken.
Een ander probleem wordt gevormd door de zeer lage temperaturen, die tijdens de nachtrace op zaterdag rond de 10-12 graden Celsius worden verwacht. De belangrijkste uitdaging zal zijn om de voorbanden op temperatuur te houden, want die koelen enorm af op de rechte stukken en met slechts een middelhoge snelheidsbocht zou graining een bepalende factor kunnen zijn tijdens de race.
Deze aspecten, samen met het gloednieuwe asfalt, maken het erg moeilijk voor de ingenieurs om een goede set-up voor hun auto's te vinden. We bekijken welke keuzes ze dit weekend hebben gemaakt.
Ferrari kan met Red Bull om de overwinning vechten
Red Bull Racing heeft besloten om dit weekend een achtervleugel met weinig downforce te gebruiken, dezelfde versie die al werd gebruikt in Spa, Miami en Baku. Het hoofdvlak heeft een kleine lepelvorm, waarvan de voorrand schuin omhoog staat, om zo de luchtstroom op het vleugelprofiel te vergroten en meer downforce te genereren.
De DRS-klep heeft een vrij opvallende koorde ten opzichte van de vleugels van de andere teams. Deze oplossing is ontworpen om de kracht van DRS te vergroten wanneer deze wordt geopend op de lange rechte stukken (hoe groter de DRS-flap is, hoe groter het 'venster' wanneer het systeem wordt geactiveerd). Op dit moment is er nog geen Gurney-flap zichtbaar op de achterrand van de achtervleugel, maar als de temperatuur te laag is om de banden in het juiste werkvenster te houden, zal het team deze oplossing ook toepassen.
Deze achtervleugel zal waarschijnlijk worden gecombineerd met een low-downforce beam wing, gemaakt van één enkel element, om de luchtweerstand zoveel mogelijk te verminderen. Dit omdat het circuit zeer lange rechte stukken heeft, maar ook om de diffuser te helpen bij het afvoeren van de luchtstromen, aangezien de vorm een soort 'verlengstuk' van de diffuser is.
Deze achtervleugeloplossing heeft als belangrijkste doel de coureurs te helpen de banden in leven te houden en de achterbanden tijdens de race te managen, omdat ze op de rechte stukken afkoelen en onder druk komen te staan in de haarspeldbochten met lage snelheid. Hierdoor verliezen ze grip naarmate de ronden verstrijken.
Zoals dit jaar al eerder is gebeurd, zal Red Bull met meer downforce rijden dan zijn rivalen, geholpen door de hoge efficiëntie van DRS. Dit zou Max Verstappen en Sergio Perez een enorm voordeel kunnen geven bij het opwarmen van de banden. Zoals eerder benoemd, zullen de temperaturen erg laag zijn en de mogelijkheid om met een achtervleugel met meer downforce te rijden zonder al te veel luchtweerstand te verliezen, kan de RB19 helpen om de achterbanden in leven te houden zonder ze over een lange afstand te beschadigen.
Ook Ferrari zou hier behoorlijk sterk kunnen zijn. De SF-23 heeft altijd bewezen snel te zijn op circuits als Monza en Baku, met lange rechte stukken en lagesnelheidsbochten waar mechanische grip belangrijk is. Daarom heeft het team van Charles Leclerc en Carlos Sainz dit weekend twee verschillende achtervleugels meegebracht: de eerste, die al in Baku werd gebruikt, heeft een vlak hoofdvlak met een zeer korte koorde om de luchtweerstand zo laag mogelijk te houden. De DRS-klep is ver naar voren gericht en heeft een langere koorde dan het hoofdvlak, om zo het effect van DRS te vergroten als deze wordt geactiveerd. Deze specificatie heeft echter een dubbele steun, wat trillingen als gevolg van contact met asfalt en kerbs beter kan opvangen, maar niet ideaal is op het gebied van luchtweerstand.
De tweede specificatie laat echter een compleet ander ontwerp zien: het is een medium-low downforce vleugel die al in Spa is gebruikt, met een lepelvormig hoofdvlak maar met een kleinere koorde. Deze oplossing garandeert een betere luchtstroming en dus meer downforce. De DRS-klep heeft een grotere koorde met een duidelijke bult en een tamelijk geaccentueerde Gurney-flap in het centrale deel van de vleugel om de downforce te vergroten. In tegenstelling tot de andere vleugel heeft deze specificatie ook een insnijding in de endplate-overgang en een enkele steun om de luchtweerstand zoveel mogelijk te beperken.
Omdat de belangrijkste uitdaging zal zijn om de voorbanden op te warmen, heeft het team uit Maranello besloten om dezelfde voorvleugelspecificatie te gebruiken als in Monza. Daarbij is de laatste flap ingekort, om de luchtweerstand zoveel mogelijk te beperken en tegelijkertijd de voorbanden in leven te houden. Tijdens de race zou Ferrari echter last kunnen krijgen van graining aan de voorkant (omdat de SF-23 bekend staat om zijn onderstuur), wat voor problemen zou kunnen zorgen bij het bandenmanagement.
Mercedes, Aston Martin en McLaren kunnen het moeilijk krijgen
Mercedes, Aston Martin en McLaren zouden dit weekend wel eens een groot vraagteken kunnen zijn. Mercedes is nooit sterk geweest op dit soort circuits vanwege de 'draggy' aard van de auto. Om deze factor te beperken heeft het team van Lewis Hamilton en George Russell dezelfde achtervleugelspecificatie gebruikt als in Spa en Monza. Deze heeft een vlak hoofdvlak en een bijna vlakke DRS-klep om de luchtweerstand zoveel mogelijk te beperken, vooral met gesloten DRS. Gezien de vooruitgang van de W14 gedurende het jaar zou deze oplossing kunnen leiden tot instabiliteit aan de achterkant, met oververhitte achterbanden als gevolg.
Aan de andere kant zou McLaren voordeel kunnen halen uit het vermogen van de MCL60 om veel energie naar de banden te leiden, een aspect dat niet vanzelfsprekend is op koud en gloednieuw asfalt. Hoewel de auto van het team uit Woking niet ontworpen is om snel te zijn op rechte stukken en in bochten met lage snelheden, zouden Lando Norris en Oscar Piastri tijdens de race belangrijke posities kunnen winnen.
Tot slot is Aston Martin nooit sterk geweest op circuits met weinig downforce, hoewel de grote stap die de vorige keer in Brazilië is gemaakt het team zou kunnen helpen om de juiste set-up te vinden voor deze race. Ze hebben zelfs besloten om dezelfde achtervleugel te gebruiken als in Baku, wat hoge topsnelheden moet garanderen, vooral wanneer DRS wordt geactiveerd. Bovendien zou het bandenmanagement van de AMR23 een grote hulp kunnen zijn voor Fernando Alonso en Lance Stroll tijdens de koude nachten in de Mojave-woestijn.
Tenslotte is er een merkwaardig aspect dat moet worden geanalyseerd: op dit circuit staan de gridplekken niet in een rechte lijn opgesteld, maar in plaats daarvan zullen de laatste rijen door de laatste bocht van het Las Vegas Street Circuit worden opgesteld. Dit zou mogelijk een veiligheidsprobleem kunnen vormen, want als een auto afslaat bij de start, kan het zijn dat een coureur die vanuit het achterveld start hem niet ziet en hem raakt. Het is natuurlijk niet te hopen dat dit gebeurt, maar het zou een waarschuwing kunnen zijn dat naast de show, veiligheid altijd het hoofddoel moet zijn.