Technische analyse | Stake kopieert concept van RB19

Technisch gezien heeft de C44 een aantal compleet revolutionaire onderdelen, zoals de nieuwe sidepods en de 'pull-rod' voorwielophanging, om de meest innovatieve ideeën op te volgen die al door topteams in 2022 en 2023 zijn toegepast.

Nieuwe voorwielophanging, sidepods en airbox

Afgezien van de voor- en achtervleugels, die nog steeds hetzelfde zijn als vorig jaar, is de nieuwe C44 het resultaat van veel werk en vooruitgang, vooral op drie belangrijke gebieden: de sidepods, de voorwielophanging en de airbox.

Om te beginnen zijn de sidepods grondig herzien waarbij het de weg inslaat van Red Bull. De koelinlaat heeft een nieuwe verhouding, want hij is nu breder en ondieper dan voorheen, met als belangrijkste doel om de luchtsnelheid bij de ingang van de radiateurs te verhogen en zo de koeling te verbeteren ondanks een kleiner inlaatoppervlak. Deze nieuwe oplossing heeft in feite een zeer vierkante onderlip die zeer ver naar voren aansluit op het chassis, waardoor het een echte stromingsomleider wordt: het doel is om de stromen die bedoeld zijn voor koeling te scheiden en de stroming te vergroten die naar de bovenverdieping gaat, die de diffuser en de beam wing voedt.

Om deze reden heeft een andere belangrijke wijziging betrekking op het onderste gedeelte van het bodywork, dat nu om puur aerodynamische redenen in de vloer is verzonken. Deze positionering heeft het mogelijk gemaakt om een grote ondersnijding te maken onder de koelinlaat en ook in het onderste zijdelingse deel van de sidepod zelf, waardoor zowel boven als onder een "semi-gesloten" kanaal ontstaat om de lucht zoveel mogelijk naar achteren te drijven. Deze nieuwe oplossing onderstreept het geweldige werk dat Ferrari heeft verricht bij het inpakken van de radiatoren en de andere elementen die normaal gesproken in de sidepod zitten.

Een andere belangrijke verandering betreft het bovenste deel van de sidepod zelf, dat nu een waterglijbaanachtige vorm heeft om het 'Coanda-effect' te accentueren en daardoor meer lucht naar de beam wing en de diffuser te brengen.

Al deze wijzigingen hebben als hoofddoel de efficiëntie van de auto te verhogen (een minder aspect van de C43) en meer downforce te genereren. Niet alleen vanuit de Venturi-kanalen, maar ook vanuit de carrosserie van de auto zodat kleinere vleugels kunnen worden gebruikt.

De airbox heeft een nieuwe vorm en is een radicale verandering ten opzichte van het verleden: in de vorige versie was de airbox van de C43 verdeeld in twee hoofddelen: de centrale luchtinlaat en de twee achterste luchtinlaten. De nieuwe versie presenteert echter een enkel rond element, waarin de driehoekige roll-hoop te herkennen is: deze onderverdeling zal niet alleen nuttig zijn om hogere belastingen te weerstaan qua impact, maar het maakt het vooral mogelijk om de luchtstroom die bedoeld is om de motor zelf te koelen, te verdelen met de twee zijdelingse delen die de versnellingsbakradiateur moeten voeden (bovenaan geplaatst om ruimte vrij te maken op de sidepods). Deze oplossing was ook te zien op de nieuwe Haas en bewijst dat Ferrari deze trend ook zal volgen.

Tot slot heeft de voorwielophanging nu een pull-rod-systeem, in tegenstelling tot het vorige push-rod-systeem dat tot vorig jaar werd gebruikt: de bovenste driehoek is zeer hoog verankerd, omdat de voorste arm op het hoogste punt van het chassis is verankerd, terwijl de achterste arm op een lagere hoogte zit.

De echte vernieuwing zit echter in de stuurstang, die niet langer van het push-rod type is, maar nu verbonden is met het laagste deel van het frame, waardoor de gewichten en het zwaartepunt naar beneden worden verplaatst.

Als je naar de foto aan de voorkant van de auto kijkt, kun je zien hoe het technische team heeft geprobeerd de auto in drie "delen" te verdelen vanuit aerodynamisch oogpunt: Er is het bovenste deel (1) en het centrale deel (2), dat het hele ophangingsgebied omvat. Dan is er het centrale deel van de auto en het onderste deel (3), dat zo vrij en ongestoord mogelijk moet zijn om de luchtstroom naar de Venturi-kanalen te vergroten, waardoor de geproduceerde downforce toeneemt.

Deze trend zagen we vorig jaar al bij zowel de RB19 als de MCL60, omdat er enorme voordelen waren vanuit aerodynamisch oogpunt.

Ondanks al deze nieuwe ideeën en oplossingen, onderstreepte de nieuwe technisch directeur James Key dat er nog veel oplossingen moeten worden gevonden voor de C44: "De C44 is vrijwel een compleet nieuwe auto, met een paar gebieden aan de achterkant van de auto die zijn overgenomen. Het team moest al lang voordat ik erbij kwam een ambitieuze richting inslaan: er zijn veel mechanische veranderingen, waarvan je sommige helemaal niet ziet, maar andere heel goed zichtbaar zijn. De voorwielophanging is compleet nieuw, een zwaar en ambitieus project voor een team van onze omvang, en er zijn ook veel aerodynamische veranderingen, zoals te verwachten was aangezien dit het primaire ontwikkelingsgebied blijft - dus over het geheel genomen zal de auto er heel anders uitzien dan de auto van vorig jaar. We hebben veel nieuwe, opwindende wegen ingeslagen, die allemaal veel potentie lijken te hebben, dus we kijken ernaar uit om ze op de baan te zien."

Concluderend kunnen we zeggen dat er nog veel technische oplossingen te zien zijn op deze nieuwe C44, maar het doel van het team is om meer punten te scoren dan vorig jaar en in de top 6 van de constructeurs te komen.