Technische analyse | Deze aanpassingen heeft Ferrari gedaan voor 2024

Vanuit technisch oogpunt heeft het team gewerkt aan twee belangrijke aspecten: het verbreden van het ideale 'window' en het verbeteren van de bandenslijtage over een raceafstand, terwijl de krachtbron nog steeds betrouwbaar is in al zijn onderdelen.

Red Bull-stijl koelinlaat

Beginnend met het vooraanzicht is het al mogelijk om een substantiële verandering in het neusgedeelte op te merken. De neus is nu breder bij de aansluiting op de tweede vleugel vergeleken met de vorige versie, die smaller werd bij de aansluiting (groene pijl). Het ontwerp van de vleugels is erg gelijk gebleven, hoewel de vijf metalen "flow-diverter"-steunen die de laatste en voorlaatste vleugels op de SF-23 verbonden, zijn verdwenen.

De push-rod is gehandhaafd voor de voorwielophanging, maar er is een verandering te zien in de verbinding van de voorste arm van de bovenste driehoek met het chassis en ook in de 'anti-dive' tussen de twee armen. De achterste arm scharniert veel lager dan bij de vorige versie, waardoor er een hoogteverschil ontstaat tussen de twee, wat nuttig zou kunnen zijn voor het verminderen van stuiteren bij het remmen (gele pijl en stippellijn, tweede foto).

Er zijn aanzienlijke verschillen in de koelinlaat en de vorm van de sidepods. De koelinlaat is nu dieper en smaller en heeft een meer vierkante vorm vergeleken met de vorige versie. De onderste lip steekt veel verder naar voren, zoals al te zien was op de RB19, waardoor de luchtstroom bij de inlaat toeneemt en er een "bakje" ontstaat dat handig is om de stroming te scheiden (roze pijl op de eerste foto).

De sidepods ondergingen ook een grondige herziening: de lijn en de groene pijl (tweede foto) laten de grote verandering in filosofie zien. De buitenwand van de sidepod is in het onderste deel sterk uitgehold, waardoor een enorme ondersnijding is ontstaan die doorloopt in het onderste deel van de sidepod zelf. Deze oplossing werd mogelijk gemaakt door de SIS (lower lateral structure) direct in de vloer te plaatsen om meer ruimte vrij te maken in het onderste deel van de sidepod. Bovendien kunnen we aan de lijn en de blauwe pijl op de eerste foto zien dat het bovenste deel van de zijwand van de sidepod is ingekort om de waterglijbaan in de sidepod zelf te creëren, handig om de hoeveelheid lucht die naar de achterkant van de auto wordt geleid te vergroten.

De motorkap is ook opnieuw ontworpen in het bovenste gedeelte: deze heeft nu twee lange kanalen (of "bazooka's") die nuttig zijn om de hete lucht die van de motor komt direct op de liggende vleugel af te voeren, waardoor de koeling efficiënter wordt en tegelijkertijd downforce wordt gegenereerd (pijl en gele lijn op de eerste foto).

De roze pijl op de tweede foto geeft aan dat de vloervleugel ook is herzien. Hij is meer gebogen en helt naar buiten toe om de turbulentie van het voorwiel anders te managen.

Last but not least is er vlakbij de aansluiting op de halo en voor de S-Duct uitgang een verticaal profiel verbonden met de halo zelf, dat fungeert als een stromingsomleider naar de waterglijbaan en het achterste deel van de auto.

Al deze veranderingen aan de voorkant van de auto zijn absoluut niet toevallig, want tijdens het seizoen 2023 had Ferrari last van onderstuur. Het veranderen van de voorkant van de auto maakte het echter ook noodzakelijk om de hele carrosserie en de Venturi-kanalen opnieuw te bekijken om zowel de efficiëntie als de gegenereerde downforce te vergroten.

Het enige team dat een achterwielophanging met trekstang gebruikt

Als je daarom naar de foto van de achterkant kijkt, zie je nog meer verschillen tussen de twee auto's: waar de SF-23 nog zijpanelen met "goudvisbakken" had, zijn er waterglijbanen geïntroduceerd op de auto van 2024. De twee grote schuiven zijn handig om een grotere luchtstroom naar de beam wing en de diffuser te leiden (groene pijl). De motorkap is ook herzien in zijn eindgedeelte, met een enkele grote opening die naar de beam wing is gericht (paarse pijl). Tot slot was er ook een kleine wijziging aan de achtervleugel, die, zoals technisch directeur Cardile benadrukte, is ontworpen om efficiënter te zijn met de DRS open. Daarom is er een insnijding te zien in de overgang van de endplate, zoals vorig jaar op veel auto's te zien was, om de luchtweerstand van de achtervleugel te verminderen (oranje pijl).

Daarnaast kunnen we vanuit dit oogpunt ook de achterwielophanging bekijken, die pull-rod is gebleven (alleen bij Ferrari en Haas): deze beslissing is genomen omdat, na twee jaar waarin zowel de F1-75 als de SF-23 erg sterk waren in langzame bochten en tractie, de ingenieurs liever een "al bekend" systeem wilden behouden dan helemaal opnieuw te moeten beginnen met een nieuwe oplossing. Met een nieuw systeem zou Ferrari beginnen vanaf nul, met als gevolg tijdverlies ten opzichte van de concurrentie. Desondanks zijn beide veersystemen volledig opnieuw ontworpen, zowel wat betreft de versnellingsbak als de kinematica van de ophanging zelf, om de interactie tussen mechanica en aerodynamica te verbeteren en een stabieler aeromechanisch platform te creëren.

Cardile zei tijdens het interview: "Met de SF-24 wilden we een compleet nieuw concept ontwikkelen. Elk onderdeel van de auto is opnieuw ontwikkeld, ook al waren de ontwikkelingen van vorig seizoen ons uitgangspunt. We hebben geluisterd naar de feedback van de coureurs en die ideeën omgezet in de nieuwe auto. Het doel is om de coureurs een auto te geven waar ze gemakkelijker het maximale uit kunnen halen."

Zijn woorden onderstrepen de noodzaak om een snelle auto te bouwen die ook gemakkelijk te besturen is voor de coureurs. Vorig jaar moesten de coureurs vaak tot het uiterste gaan om al het potentieel uit de SF-23 te halen. Dit jaar is het doel om hem nog beter bestuurbaar te maken, om hem zo goed mogelijk aan te passen aan alle soorten circuits en om dichter bij hun rivalen te komen. Dit idee is sterk verbonden met de noodzaak om de actieradius van de auto te vergroten, zodat de SF-24 niet alleen competitief is op bepaalde circuits en in specifieke omstandigheden, maar in de meeste omstandigheden die normaal gesproken tijdens een F1-seizoen voorkomen.

Het team uit Mranello heeft ook hard gewerkt aan de betrouwbaarheid van de motoren om ervoor te zorgen dat ze alle races van 2024 kunnen rijden met de 4 motoren die voor het seizoen zijn toegewezen, zoals Enrico Gualteri aangaf: "Ondanks dat de motorontwikkeling bevroren is, betekent dat niet dat er geen interessante uitdagingen zijn. We rijden dit jaar meer races dan ooit in een kampioenschap en dat betekent dat we sneller dan ooit moeten reageren. Om ons hierop voor te bereiden, hebben we alle processen rond de motor doorlopen om maximale prestaties te bereiken".