F1 Tech Analyse | Zo wist Red Bull het tij te keren in Singapore

Red Bull met tegenovergestelde set-up van McLaren

Red Bull Racing had in Singapore een van de slechtste vrijdagen van het hele seizoen, maar wist het tij te keren in aanloop naar de derde vrije training op zaterdag. Zich bewust van de moeilijkheden van vorig jaar in Singapore, begon het Formule 1-team het weekend met een zachte mechanische set-up op de RB20 en een medium downforce achtervleugel op de auto van Max Verstappen. Daarmee werd dezelfde weg gevolgd als McLaren. Het doel was om de auto goed te maken op kerbs en hobbels om de mechanische grip te maximaliseren.

Red Bull werd in VT2 al snel geconfronteerd met de realiteit: de RB20 heeft compleet andere eisen aan de set-up dan de MCL38. Als gevolg daarvan was de auto niet alleen langzaam, maar ook onderhevig aan bandenslijtage. Sinds het begin van het seizoen heeft de auto van Red Bull een zeer stijve mechanische set-up nodig om het aerodynamische platform te stabiliseren en optimaal te laten werken. Elke keer dat het team een zachtere set-up gebruikte, kregen de coureurs te maken met stabiliteitsproblemen (zoals Verstappen de vorige keer in Baku), waarbij ze klaagden over een zeer instabiele auto op de achteras en problemen met porpoising.

Daarom besloot het team na de verschrikkelijke prestaties van vrijdag om voor de rest van het weekend de tegenovergestelde set-up te kiezen. Wetende dat de kracht van de RB20 meer zat in aerodynamische dan mechanische prestaties, besloot het team om de aerodynamische grip te maximaliseren ten koste van de mechanica. Daarom werd de ophanging stijver gemaakt en werd de achtervleugel met maximale downforce gebruikt, zoals ook in Monaco en Zandvoort te zien was.

Daardoor werd de RB20 een veel stabielere auto, maar hij kon de kerbs nog steeds niet aanvallen zoals McLaren en Ferrari dat deden. Verstappen werd daardoor gedwongen om in de kwalificatie 'om de kerbs heen te rijden', maar hij profiteerde wel van een veel snellere en uitgebalanceerde auto. Hierdoor kon hij uiteindelijk P2 pakken, zowel in de kwalificatie als in de race.

Het nieuwe concurrentievermogen van de auto werd toegeschreven aan het gedetailleerde werk dat in de fabriek in Milton Keynes was verricht, vooral na het slechte weekend in Monza. Christian Horner zei zondag na de race: "Ik denk dat Monza echt de hoofdoorzaak heeft blootgelegd, of in ieder geval heeft geholpen om de hoofdoorzaak van het probleem vast te stellen. Ik beschouw Monza als een dieptepunt en we beginnen daar nu uit te komen. Ik denk dat we sommige problemen met de auto hebben begrepen en ik denk dat we ze beginnen aan te pakken. We waren beter in Baku en hier waren we nog beter."

In Baku bracht het F1-team een compleet nieuwe diffuser mee, die werkte zoals verwacht en de algehele balans van de RB20 verbeterde. Het stelde het team in staat om de auto op een lagere rijhoogte te laten rijden zonder dat de achterkant problemen kreeg met stuiteren. Zoals in de tekening hieronder wordt uitgelicht, werd het oude vloer- en diffuserconcept gekenmerkt door een taps toelopende sectie. Deze oplossing produceerde veel zuigkracht in dat deel van de vloer en genereerde daardoor veel downforce, maar maakte het erg moeilijk om de vloer te stabiliseren en de kiel op een constante hoogte ten opzichte van de grond te houden.

Naarmate er downforce werd gegenereerd, kwam de kiel dichter bij de grond, werd de luchtstroom door dat gebied onderbroken en kwam de achterkant van de auto omhoog. Zodra de luchtstroom de diffuserwanden weer begon te raken, herhaalde dit proces zich, waardoor een oscillerend effect ontstond dat bekend staat als porpoising.

Net als Ferrari en Mercedes besloot ook Red Bull om terug te vallen op een eenvoudigere en conventionelere oplossing. Deze oplossing zou minder rendabel zijn geweest in termen van geproduceerde piekdownforce, maar maakte het voor de ingenieurs gemakkelijker om de auto af te stellen en de diffuser te stabiliseren bij verschillende rijhoogtes en snelheden, waardoor porpoising werd voorkomen.