Techniek
F1 Tech | McLaren MCL39 vertoont opvallende gelijkenissen met Ferrari SF-24
McLaren heeft de eerste beelden van de nieuwe MCL39 gedeeld. De auto ging het circuit van Silverstone op voor de shakedown. Ondanks de camouflage-livery en het beperkte aantal beschikbare foto's, waren er al tal van veranderingen te zien, zowel op aerodynamisch als mechanisch vlak.
Extreme anti-dive en grotere airbox
Vanaf de voorkant is een grote evolutie te zien in de voorwielophanging. McLaren behoudt het pull-rod systeem dat sinds 2022 wordt gebruikt, maar de plaatsing van de bovenste en onderste draagarmen is volledig herzien. Dit is niet alleen gedaan om mechanische redenen, maar ook om de luchtstroom beter naar de carrosserie te leiden.
De achterste arm van de bovenste draagarm is nu veel lager en verder naar achteren aan het chassis verankerd dan bij de MCL38. Hierdoor neemt de afstand tussen de twee armen van de bovenste draagarm enorm toe, wat resulteert in een extreem niveau van anti-dive. Dit betekent dat de auto minder de neiging heeft om met de neus te zakken tijdens het remmen, wat zorgt voor meer stabiliteit wanneer de belasting naar de voorzijde van de auto wordt verplaatst. Daarnaast heeft deze plaatsing ook aerodynamische voordelen, omdat de luchtstroom tussen de draagarmen vrijwel ongestoord naar de sidepod kan bewegen.
Een andere opvallende verandering is de plaatsing van de stuurarm. In vergelijking met de MCL38 is deze op de MCL39 schuiner geplaatst en heeft de carbon cover een andere vorm gekregen, vooral om aerodynamische redenen. Hierdoor ontstaat er een grotere open ruimte direct achter de voorvleugel, zodat er meer lucht naar de Venturi-tunnel kan worden gezogen.
Verder zijn er kleine wijzigingen te zien rond de halo en de spiegels. Er zijn nu twee verticale elementen aan de zijkanten van de halo, op de plek waar deze aansluit op de sidepods. Deze elementen, die iets weghebben van hoorns, helpen om de luchtstroom te versterken door wervelingen te genereren. Dit ontwerp heeft veel weg van dat van de Sauber uit 2024.
De spiegelsteunen zijn ook aangepast: de steun dichter bij de coureur is hoekiger geworden en verbonden met een verticale deflector, terwijl de dunne carbon draad die de spiegel aan de sidepod verbond, iets verder naar buiten is geplaatst.
Daarnaast heeft de airbox nu een veel rondere vorm en is het frontale oppervlak vergroot. Dit suggereert dat er mogelijk een extra radiator hoger in de motorkap is geplaatst, waardoor er meer lucht naar de motoronderdelen wordt geleid. Dit verhoogt de luchtweerstand enigszins, maar verbetert de koeling van de krachtbron.
'SF-24-stijl' sidepods en motorkap
Vanaf de zijkant gezien, zijn er grote veranderingen zichtbaar aan het ontwerp van de sidepods en de motorkap. De koelinlaat heeft nu een driehoekige vorm en is zowel in breedte als hoogte uitgebreid. Dit ontwerp lijkt sterk op dat van de Ferrari SF-24 en de Mercedes W15. De koelinlaat heeft een smalle verticale sectie om een lage druk te genereren en zo veel lucht naar binnen te zuigen, terwijl de opening naar boven toe breder wordt.
Het ontwerp van de sidepods is ook duidelijk veranderd. De onderkant is compacter gemaakt om een grotere ondercut te creëren, waardoor er meer lucht naar de diffuser en de beam wing wordt geleid. De bovenkant van de sidepods heeft nu een strakker en rechter ontwerp zonder de rondingen die de MCL38 had. Dit zorgt ervoor dat er meer lucht wordt gestuurd naar de ruimte tussen de achterband en de vloer, wat helpt bij de generatie van downforce. Dit ontwerp heeft veel weg van de SF-24.
Ook de motorkap heeft een strakkere vorm gekregen. De twee 'kanonnen' op de motorkap zijn minder gebogen dan voorheen en hebben een meer lineair verloop, waardoor ze de lucht efficiënter naar de beam wing sturen zonder de luchtstroom naar de achtervleugel te verstoren. Ook dit ontwerp komt sterk overeen met dat van de Ferrari SF-24.
Verandering aan bovenste draagarm
Een andere verandering is zichtbaar bij de voorste arm van de bovenste draagarm. De carbon afdekking heeft nu een rondere en rechtere vorm bij de wielnaaf. Dit lijkt gedaan te zijn om te voorkomen dat de luchtstroom onder de auto wordt gezogen, wat negatieve effecten op de downforce zou kunnen hebben.
Daarnaast zijn er subtiele aanpassingen aan de rand van de sidepod. De onderkant van de sidepod heeft nu een meer lineaire curve en de undercut-lijn stuurt de lucht nu meer omhoog in plaats van naar buiten, zoals bij de MCL38 het geval was.
Het is belangrijk op te merken dat de voor- en achtervleugels niet zijn geanalyseerd, omdat McLaren hier nog steeds de versies van vorig seizoen gebruikt. De voorvleugel is dezelfde als die in Austin werd geïntroduceerd en de achtervleugel is identiek aan de versie die in Brazilië en Abu Dhabi 2024 werd gebruikt.
Over het geheel genomen lijken de nieuwe componenten van de MCL39 extreem in sommige opzichten, maar sluiten ze goed aan bij de ontwerpfilosofie van McLaren van de afgelopen twee seizoenen. Het doel is duidelijk: meer downforce genereren via de Venturi-kanalen en de efficiëntie van de carrosserie verbeteren, aangezien dit een zwakke plek was van de MCL38. Hierdoor moet de auto ook op circuits met minder downforce competitief zijn.
Na het succesvolle seizoen in het constructeurskampioenschap van vorig jaar, zal McLaren deze positieve lijn willen doortrekken en meer overwinningen binnenhalen. De strijd met Ferrari’s SF-25 en Red Bull’s RB21 belooft spannend te worden, maar pas na de tests in Bahrein en de eerste Grand Prix in Melbourne zal duidelijk worden welke auto daadwerkelijk de snelste is.
Co-auteur Nicole Mulder
Wil je nog meer Formule 1? Volg GPblog dan ook via onze verschillende social media-kanalen!