F1 Tech | Heeft de nieuwe flexi-wing richtlijn Ferrari geholpen ten opzichte van McLaren?

Wie is het doelwit van de nieuwe technische richtlijn?

Het weekend van de Grand Prix van China begon met de introductie van een nieuwe technische richtlijn met betrekking tot het buigen van de achtervleugels. Deze werd afgelopen maandag, na de Grand Prix van Australië, uitgevaardigd door de FIA. Het buigen van achtervleugels is iets dat vorig seizoen na de Grand Prix van Azerbeidzjan in opkomst kwam, toen het erop leek dat McLaren het buigen van de koolstofvezel op de achtervleugel gebruikte om het zogenaamde 'mini DRS'-effect op te wekken. Dit effect zorgde dan voor hogere topsnelheden wanneer het DRS-systeem niet was geactiveerd. De FIA verklaarde die achtervleugel vervolgens illegaal, waarna McLaren een ander vleugel moest bouwen die wel dezelfde specificaties had, maar van sterkere materialen gemaakt was om de eerder genoemde buiging te voorkomen.

Ondanks deze controverse had het echte probleem te maken met het feit dat de achtervleugel eigenlijk gewoon legaal was. De vleugel was namelijk succesvol door de verschillende statische tests gekomen, die door de FIA waren opgelegd. Eigenlijk was hij dus in alle opzichten legaal.

Voor het seizoen van 2025 besloot de FIA om meer gegevens te verzamelen over het gedrag van de auto's op hoge snelheid, door tijdens de vrije trainingen in Melbourne videocamera's en stickers op de achtervleugels van ieder team te plaatsen, om zo hun verplaatsing op hoge snelheid te analyseren. Dat wil zeggen wanneer de hoge druk die wordt gegenereerd door de snelheid en de aerodynamica de vleugel doet buigen. Dankzij dit experiment kreeg de technische afdeling, onder leiding van Nikolas Tombazis, duidelijke feedback vanaf het circuit. Dit kwam bovenop de statische tests die aan het begin van het weekend werden uitgevoerd, waarbij de achtervleugel van elke auto werd onderworpen aan een belasting van 750 N (dat staat ongeveer gelijk aan 75 kg) en de dikte van de "slot gap" werd gemeten, daarmee wordt de ruimte tussen het hoofdvlak van de achtervleugel en de DRS-klep bedoeld.

Aan het einde van deze tests bleek geen enkele auto illegaal, of niet in overeenstemming met de reglementen, te zijn en dus leek deze test alleen gemaakt te zijn om te controleren of alles in orde was. Zodoende werd de test na de tweede training gearchiveerd.

Op maandag kondigde de FIA echter een nieuwe technische richtlijn aan, met betrekking tot de achtervleugel, die in werking zou treden vanaf de Grand Prix van China: "Meer specifiek stelt artikel 3.15.17, dat in 2025 werd ingevoerd, dat als er 75 kg verticale belasting wordt toegepast op beide uiteinden van het hoofdvlak van de achtervleugel, de afstand tussen de mainplane en de flap (ook bekend als "slot gap") niet meer dan 2 mm mag variëren. Vanaf de komende Grand Prix in Shanghai zal deze limiet worden verlaagd naar 0,5 mm. Vanwege de korte termijn voor Shanghai zal er slechts een afwijking van van 0,25 mm aan deze nieuwe limiet worden getolereerd worden."

Deze verandering is bedoeld om bepaalde teams ervan te weerhouden om reguliere maar voordelige oplossingen te gebruiken die een winst in termen van prestaties zouden kunnen opleveren. Gevraagd naar deze veranderingen door Sky Sport F1, antwoordde FIA Single Seater Director Nikolas Tombazis: "Het was vanaf het begin duidelijk dat de maatregelen die voor dit jaar zijn genomen aan de achtervleugel, een beetje onvoldoende waren. Om te voorkomen dat deze discussie zich over vele races zou verspreiden, hebben we besloten om doortastend te zijn en hebben we deze verandering voor deze race doorgevoerd."

Vanwege de korte tijd die beschikbaar was, kozen teams die grensoplossingen hadden 2 verschillende strategieën om deze problemen in de aanloop naar dit weekend op te lossen: de eerste was door thermohardende hars in de koolstofvezel te injecteren, omdat dit de vezel veel beter bestand zou moeten maken tegen belasting en stress. De tweede oplossing bestaat uit meerdere lagen koolstofvezel die worden toegevoegd aan het hoofdvlak en de DRS, waardoor ze zwaarder worden maar niet in elkaar overlopen bij hoge snelheden (deze oplossing is misschien beter, maar geeft wel een nadeel qua gewicht).

Vanaf de Grand Prix van Japan zal de limiet echter concreet worden ingesteld op maximaal 0,5 mm, waardoor de extra 0,25 mm die voor Shanghai van kracht was vanwege de korte termijn komt te vervallen.

In de paddock wordt speculeerd dat deze nieuwe technische richtlijn McLaren zou moeten beperken en een voordeel zou moeten geven aan Red Bull. Dit terwijl McLaren, zoals we al in eerdere artikelen hebben uitgelegd, hun grootste kracht lijkt te halen uit de zeer goede prestaties in de bochten en het bestaan van een zeer goede balans tussen de aerodynamica en het mechanisch systeem, in plaats van alleen uit de topsnelheid.

Ferrari in sterke vorm, McLaren met rommelige ronden

Nu gaan we analyseren wat er dit weekend tot nu toe is gebeurd. Tijdens VT1 leek McLaren de te kloppen auto te zijn, met een zeer competitief tempo in zowel de kwalificatiesimulatie als de lange runs, waarbij Ferrari, Mercedes en Verstappen allemaal dicht bij elkaar zaten.

Het scenario veranderde echter volledig voor de kwalificatie, waar Ferrari een stap voorwaarts maakte, vooral op het gebied van balans. De engineers leken de juiste parameters te hebben gevonden waardoor de auto zijn optimale werkingsvenster binnenging, want de SF-25 liet zeer goede prestaties zien in de hogesnelheidsbochten, mede dankzij de zeer sterke voorkant, terwijl hij iets meer te lijden had in de bochten met gemiddelde en langzame snelheid. Daar was het McLaren die het verschil maakte dankzij de geweldige downforce die met name door de carrosserie werd gegenereerd. Vanuit dit oogpunt lijkt Ferrari nog steeds een stap achter te liggen (qua piekdownforce), maar leek de auto wel veel beter bestuurbaar dan in Australië.

Bovendien leek de SF-25 geweldig te werken, vooral op de zachte band, omdat hij die vrij comfortabel kon opwarmen (ook dankzij de relatief warme omstandigheden). De auto was ook erg dicht bij de grond qua rijhoogte en met een zeer goede balans in de hoge snelheid. Zoals Leclerc liet zien, mist de auto nog steeds een beetje performance in de bochten met lage snelheid en middelhoge snelheid, waar ze vooral veel verliezen in de tweede helft van de bocht (van apex tot exit), waar McLaren een groot voordeel lijkt te hebben. Deze zwakte werd in de persconferentie van donderdag door Leclerc zelf onderstreept, toen hij zei: "De lage en middelhoge snelheid lijkt het gebied te zijn waar we voorlopig nog een beetje aan moeten werken."

Het grootste vraagteken voor het weekend zal het racetempo zijn, vooral omdat Ferrari vanochtend een stapje achter leek te liggen op de auto's van het team uit Woking. De sprintrace zal ons daar zeker een duidelijker beeld van geven, al moet er dan wel rekening mee gehouden worden dat de teams na die korte race nog wijzigingen aan hun auto's kunnen aanbrengen in aanloop naar de kwalificatie voor de Grand Prix.

Zoals eerder gezegd leek McLaren de hele dag het sterkste team, al werd er tijdens SQ3 een grote kans verprutst: het team besloot om heel vroeg naar buiten te gaan en een Push-Cool-Push strategie te volgen die niets opleverde. De zachte band geeft over het algmeen namelijk de maximale grip bij de eerste poging, wat degene was met een hogere brandstoflading. Desondanks wisten zowel Norris als Piastri hun rondetijden te verbeteren en beste sectoren neer te zetten tijdens hun tweede run, wat bewijst dat de MCL39 een zeer complete auto is die in staat is om op de banden te passen, niet alleen tijdens een enkele ronde, maar ook over meerdere ronden, iets waar andere teams in VT1 moeite mee hadden op de zachtste C4-band.

De coureurs hadden echter wel wat problemen met de auto, want Norris klaagde dat de wind de MCL39 een beetje instabiel maakte: "Nee, ik denk dat we de hele dag door een beetje moeite hadden met het blokkeren van de voorkant en dat we veel moeite hadden in de laatste bocht met alle rugwind. Dus een beetje meer in lijn met Bahrein, zeg maar. Alleen een stuk winderiger. Als het waait, dan hebben we veel meer moeite."

Ondanks dit kleine ongemak had de Britse coureur alle potentie om te mikken op een betere positie in de kwalificatie: tijdens zijn eerste en enige run in SQ3 (hij brak de tweede ronde af door een fout in bocht 14) zette hij een rondetijd neer die langzamer was dan de tijd die hij in SQ2 neerzette op de mediums. Ondertussen verbeterde Piastri zich met 0,433 seconde ten opzichte van zijn ronde op de mediumbanden in SQ3; als Norris dezelfde verbetering had gehad, zou hij een rondetijd hebben neergezet die ongeveer een tiende sneller was dan de snelste tijd van Hamilton

De indruk is dat de MCL39 een hoger potentieel heeft dan andere auto's, vooral wat betreft de racepace, maar het zal voor zowel Piastri als Norris behoorlijk moeilijk worden om morgenochtend tijdens de sprintrace weer terug aan de top te komen, wetende dat ze moeten racen tegen coureurs als Hamilton en Verstappen (die vanaf de eerste rij vertrekken), wat hun comeback extra moeilijk kan maken.

Verstappen magisch in de auto, Merecedes worstelt met grip

En dan nu Verstappen, de Nederlandse coureur leverde opnieuw een fantastische prestatie: als je de prestaties van de RB21 over de hele dag analyseert, zie je dat Max uitstekend presteert in de laatste sector, die wordt gekenmerkt door het lange rechte stuk. Het team gebruikte dezelfde achtervleugel als degene die Verstappen in Australië gebruikte: een medium-low downforce-vleugel (groene pijl). Deze keer werd deze echter gecombineerd met de double element beam wing die we tijdens de tests in Bahrein zagen (oranje pijl). Het doel was om Verstappen een auto te geven met een zeer sterke voorkant en een lage downforce set-up, in de wetenschap dat de warme temperaturen en de hoge grip van het nieuwe asfalt een grote hulp voor hem zouden zijn geweest tijdens de kwalificatie, ter compensatie van het gebrek aan downforce. Deze keuze zou echter een zwakke plek kunnen vormen tijdens de race, omdat het een hogere bandendegradatie zou betekenen.

Dat is ook precies wat er vandaag tijdens de sprintkwalificatie gebeurde, waarbij Verstappen behoorlijk positief was over de balans en de prestaties van de RB21: "De balans was niet heel slecht. We waren gewoon te langzaam, maar dit is goed voor ons, een kleine motivatieboost voor iedereen [...]."

Aan de andere kant van de garage ging het niet zo goed, want Lawson werd laatste in de kwalificatie en werd daardoor uitgeschakeld in Q1, waarmee hij zijn onervarenheid op een zeer technisch circuit liet zien.

Last but not least leken de prestaties van Mercedes een beetje achteruit te gaan naarmate de dag vorderde: tijdens FP1 had de W16 een zeer agressieve rijhoogte, zat hij heel dicht bij de grond en genereerde hij dus veel downforce vanuit de Venturi-kanalen. Bovendien lieten ze zeer goede prestaties zien op zowel de medium- als de zachte band. Vanaf het moment dat de kwalificatie begon, leken ze wat meer moeite te hebben, waarbij Russell met de mediums klaagde over een gebrek aan grip op beide assen. Het ging met de zachte band in SQ3 iets beter, maar de Duitse renstal is nog steeds ver weg van Ferrari, McLaren en Verstappen.

De achilleshiel van deze auto lijkt nog steeds de racepace te zijn, want ze hadden veel last van blaasvorming en thermische degradatie tijdens de simulaties in FP1 op de mediumbanden.

Dit gezegd hebbende: het is pas de eerste dag van een weekend dat erg lang en spannend gaat worden. De sprintrace zal ons ongetwijfeld een duidelijker beeld geven van de prestaties van de auto's in de top vier in een hoge brandstofconfiguratie.