F1 Technik | Wie Haas das alte Konzept von Ferrari nutzte, um das Auf-und-Ab-Fahren in Japan zu lösen

Der Beginn der Saison 2025 für Haas ist besser als in den Vorjahren, aber nicht ohne Probleme. Das erste Rennen in Melbourne bescheinigte das Comeback von Vorschlägen des neuen VF-25 und das Team entschied sich, in Japan einen neuen Diffusor zu bringen, um dieses riesige Problem zu lösen. Lassen Sie uns versuchen zu erklären, was hinter diesen Veränderungen steckt. 

Ein Start zum Vergessen

Der Haas-Wagen, der in Bahrain auf die Strecke kam, hatte ein sehr ähnliches Design wie der im letzten Jahr verwendete, hauptsächlich um mehr wirtschaftliche Ressourcen für die Autos von 2026 auszugeben. Trotz des „alten“ Aussehens erwies sich der neue VF-25 in langsamen Kurven in Bahrain als wettbewerbsfähig, während die Höchstgeschwindigkeit am Ende der Geraden schlecht aussah, hauptsächlich aufgrund des sehr ineffizienten DRS, wie Teamchef Ayao Komatsu betonte: „Jede einzelne Gerade ist DRS und wir können auf unseren Daten sehen, dass unsere DRS Leistung nicht großartig ist.“

Jenseits dieses Aspekts, der zwangsläufig zu Leistungsverlusten auf langen Geraden führte, kam Haas voller Zuversicht nach Australien, dass die im Winter geleistete Arbeit großartig war. 

Jedoch, sobald das Auto auf dem holprigen Layout des Albert Park Circuit die Strecke erreichte, tauchte ein altes großes Problem wieder auf: Vorschläge. Dieses Problem war in Bahrain aufgrund der Beschaffenheit des Layouts, das nur von 3 schnellen Kurven geprägt ist, nicht offensichtlich. 

In Melbourne sprang der VF-25 in allen Hochgeschwindigkeitsabschnitten viel und hatte insbesondere Schwierigkeiten bei der Änderung der Richtung von 9-10. Nicht überraschend hatte Bearman in dieser Schikane während FP1 einen schweren Unfall, bei dem sein Auto zerstört wurde.

Die Ingenieure von Haas begannen die Sitzung tatsächlich damit, das Auto mit einer sehr niedrigen Fahrzeughöhe zu fahren, um das Niveau des durch die Venturi-Kanäle in den Hochgeschwindigkeitskurven erzeugten Anpressdrucks zu maximieren und auszunutzen. 

Wenn das Auto dieses Problem nicht gezeigt hätte, war ihr Ziel wahrscheinlich, einen Heckflügel mit geringerer Abtriebkraft zu übernehmen, der die Höchstgeschwindigkeit auf den 4 Geraden des australischen Circuits verbessert hätte, um die Verluste im Zusammenhang mit ihrem „schlechten“ DRS-Design zu verringern. 

Dies geschah jedoch nicht, da Vorschläge sofort auftraten. Überrascht und ohne wirksame Lösungen beschloss das Team, das Auto anzuheben, um es zu verhindern, was folglich dazu führte, dass das Auto sein Betriebsfenster verließ und sowohl an Hochgeschwindigkeit als auch an langsamer Geschwindigkeit erhebliche Leistungsverluste erlitt.

Der Rest des Wochenendes war ein richtiger Albtraum für das amerikanische Team, mit Ocon und Bearman, die sich qualifizierten und das Rennen an den gleichen Stellen beendeten. Am Ende des Wochenendes unterstrich Teamchef Ayao Komatsu klar, wie Vorschläge das ganze Team während des ersten Rennens der Saison völlig überraschten: „Wir haben es in Bahrain nicht gesehen, es liegt einfach am Typ der Kurven. Wir haben kleine Ausschnitte davon gesehen, aber wir haben die Ernsthaftigkeit nicht verstanden. Sobald wir anfingen zu fahren, war es ziemlich offensichtlich.“

Eine solide Leistung in China 

In China war das Szenario für Haas vollkommen gegensätzlich: Die Oberfläche des Shanghai International Circuit war sehr glatt und eben, was den Ingenieuren die Möglichkeit gab, das Auto zu senken, ohne auf Vorschläge zu stoßen. Der VF-25 sah im Vergleich zu Melbourne wie ein anderes Auto aus: Dank der sehr niedrigen Fahrzeughöhe konnte er viel mehr Anpressdruck aus den Venturi-Kanälen gewinnen und sich sowohl in den Hochgeschwindigkeitskurven als auch in den langsam gefahrenen Kurven sehr ausgeglichen verhalten. 

Darüber hinaus war die kältere Temperatur, die während des Rennens herrschte, eine große Hilfe für Haas, da der Reifenverschleiß auf den harten Reifen drastisch reduziert wurde und die Einstoppstrategie die schnellste war. Haas' Strategen waren unter den Ersten, die diesen entscheidenden Aspekt während des Rennens verstanden und waren eines der wenigen Mittelfeldteams, die diese Strategie mit beiden Fahrern annahmen und schließlich (nach Ferraris DSQ) auf den Plätzen 5 und 8 ins Ziel kamen. 

Diese beiden Faktoren zusammen ließen den VF-25 in sein Betriebsfenster eintreten und sein volles Potenzial vor allem im Rennen ausschöpfen.

Nach dieser großartigen Leistung war das Team immer noch besorgt, dass die Vorschlagsprobleme, die in Australien auftraten, noch nicht gelöst waren, aber durch die glatte Oberfläche und die günstigen Bedingungen in China verborgen wurden. 

Neuer Diffusor: Machen alte Ideen Autos schneller? 

Aus diesem Grund arbeiteten sie hart in der Woche und einer Hälfte vor Japan, um Vorschläge zu studieren und eine Lösung zu finden, im Bewusstsein, dass es ein riesiges Problem gewesen wäre, wenn es erneut aufgetreten wäre. Folglich brachten sie einen neuen Diffusor in Suzuka, ohne diese neue Spezifikation sogar im Windkanal zu testen, wie Komatsu am Sonntag nach dem Rennen bestätigte: „Wir haben einen „Abkürzung“ in der Entwicklung gewählt, die sehr schlecht hätte ausgehen können, aber wir haben uns gesagt: „Okay, das ist die Richtung“. Erst danach haben wir es im Windkanal getestet und bestätigt, dass es die richtige war.“

Diese neue Komponente zeichnet sich durch ein vollständig neues Design aus: Wie in der untenstehenden Zeichnung hervorgehoben, hat das Heckende des Bootsbereichs jetzt eine spitzere Form, mit einem viel steileren Trend zur Decke des Diffusors (roter Pfeil rechts). Ziel dieses Designs ist es, den Luftstrom in diesem Bereich des Diffusors bei hohen Geschwindigkeiten zu stabilisieren, um Vorschläge zu verhindern.

Das alte Design erzeugte in diesem Bereich des Unterbodens viel Unterdruck, was einen höheren Spitzenabtrieb erzeugte, aber es sehr schwierig machte, den Unterboden auf eine konstante Höhe zum Boden zu halten.

Tatsächlich, da Abtrieb erzeugt wurde, näherte sich der Unterboden dem Boden an, der Luftstrom in diesem Bereich wurde unterbrochen und das Heck des Autos wurde folglich angehoben. Sobald der Luftstrom wieder begann, die Wände des Diffusors zu lecken, wiederholte sich dieser Prozess, wodurch ein oszillierender Effekt namens Vorschlagen entstand.

Aus diesem Grund entschied sich Haas für eine einfachere, konventionellere Lösung, die theoretisch weniger profitabel war in Bezug auf den erzeugten Spitzenabtrieb, aber den Diffusor bei verschiedenen Fahrzeughöhen und Geschwindigkeiten stabilisierte, was das Vorschlagen vermied.

Darüber hinaus zeigt der rote Pfeil links auf ein zweites Loch, das kurz hinter dem MauseLoch platziert ist, sehr ähnlich dem, was in diesen ersten drei Rennen der Saison auf dem SF-25 gesehen wurde. Ziel ist es, zu versuchen, die Luftmenge zu erhöhen, die von den Seitenwänden der Diffusorrampen angesogen wird und so die Luftmenge zu erhöhen, die den Diffusor speist. 

Nicht zufällig ist dieses neue Diffusordesign sehr ähnlich dem, was auf dem SF-24 von Monza an im letzten Jahr übernommen wurde, wie in der Zeichnung unten gezeigt. In diesem Fall versuchte Ferrari ebenfalls, das Hüpfen zu lösen, das mit dem Paket, das sie in Spanien einführten, wieder aufgetaucht war. 

Und wie letzte Saison für Ferrari, funktionierte dieser neue Diffusor sofort auch für Haas: Während FP1 übernahm nur Bearman ihn, während Ocon weiterhin die alte Version für Vergleichsfahrten nutzte. Da das Team jedoch immer noch vorsichtig war, das Auto mit niedrigen Fahrzeughöhen zu fahren, machten sie auch in FP2 weiterhin Tests, wobei Bearman weiterhin die neue Spezifikation fuhr. Sobald der VF-25 in den ersten Sektor sehr niedrig zu laufen begann, sagte Komatsu: „Wir (das Team) sahen den Unterschied sofort“, was zeigt, dass der neue Unterboden effektiv funktionierte. 

Um eine bessere Leistung in den Hochgeschwindigkeitskurven durch Sektor 1 zu erzielen, musste das Team ein wenig Rundenzeit durch langsame Kurven opfern, aber die Gesamtleistung war sehr vielversprechend. 

Beide Fahrer behielten das neue Teil das ganze Wochenende über bei, aber Bearman fühlte sich viel zuversichtlicher als Ocon: Das junge britische Talent konnte sich auf P10 qualifizieren und das Rennen auf derselben Position beenden, hauptsächlich dank der kühleren Temperatur, die eine Ein-Stopp-Strategie im Rennen möglich machte. Das Tempo war gut, obwohl er 14 Sekunden hinter Albon in P9 ins Ziel kam, was beweist, dass noch viel Arbeit zu tun ist, um um bessere Plätze zu kämpfen. 

Andererseits hatte Ocon das ganze Wochenende über Probleme mit dem Auto, und es gelang ihm nie, das Vertrauen in die Updates zu finden. Nach dem Rennen am Sonntag betonte er, dass er „im Laufe des Wochenendes viele verschiedene Dinge auf unseren Kreuzautos ausprobiert hat, aber als wir zu den neuen Teilen kamen, die etwas mehr Leistung bringen sollten, hat es auf meiner Seite nicht ganz funktioniert.“

Zusammenfassend wird es interessant sein zu sehen, wie sich der VF-25 in Bahrain verhält: Das Fehlen von Hochgeschwindigkeitskurven wird dem Team die Möglichkeit geben, sich auf die Optimierung der Leistung in langsamen Kurven zu konzentrieren, um das volle Potenzial des Autos auszuschöpfen. Sicherlich könnten die höheren Temperaturen und die 3 DRS-Zonen ein Nachteil für das amerikanische Team sein, aber der große Schritt nach vorn am letzten Wochenende ist ein ermutigendes Zeichen für die Zukunft.