La classe del 2010: quando in Formula 1 arrivarono tre nuove scuderie

Una premessa/promessa fondamentale

Ma come mai queste tre squadre decisero di lanciarsi nell’avventura della Formula 1? Ravetto ha una risposta ben chiara: “Il bando che la FIA ha ideato per consentire l'ingresso di tre nuove squadre a partire dalla stagione 2010 nasceva alcuni anni prima sotto la premessa/promessa che vi sarebbe stato un qualcosa di estremamente simile a quello che oggi è il budget cap. Per cui una serie di pretendenti, tra cui le tre scuderie poi prescelte, sono stati attratti dall'ipotesi di fare la Formula Uno con una cifra irrisoria rispetto ai soldi che servivano in quegli anni”. Come sappiamo, però, le cose non sono effettivamente andate così, e queste squadre si sono trovate a dover competere poi contro dei giganti con budget estremamente più ampi.

Delle tre scuderie, la HRT è quella di cui Ravetto ha vissuto in prima persona l’esordio nel 2010. “Come definirla, un'impresa veramente pazzesca, da mission impossible per intenderci” dice dello sbarco della scuderia spagnola in Formula 1. La vicenda della HRT non partì con i migliori auspici, perchè la proprietà e lo staff che poi avrebbe materialmente esordito in F1 subentrò solo nel gennaio del 2010, ereditando pure “degli onerosissimi contratti di fornitura con Dallara per la vettura, con Cosworth per i motori e poi un contratto con il pilota Bruno Senna”. Come spiega poi Ravetto, “Le macchine hanno materialmente mosso i loro primi giri di ruota una nelle prove libere del venerdì in Bahrain e l'altra nelle prove libere del sabato mattina”, senza fare alcun test prima. Dopo solo tre Gran Premi, però, entrambe le vetture della HRT arrivarono al traguardo e a fine campionato il team si classificò penultimo davanti alla Virgin.

Proprio la Virgin era simile alla HRT per dimensioni, mentre la Caterham, dice Ravetto, “era profondamente diversa, era una struttura già effettivamente molto grande, perché è vero che loro hanno esordito come la HRT e come la Virgin nel 2010, però le ultime due sono sempre rimaste strutture molto piccoline. La Catheram, che all'inizio si chiamava Team Lotus, nel giro di pochissimo tempo è cresciuta sino a diventare una struttura veramente mastodontica, eccessivamente mastodontica”. La scuderia del milionario malese Tony Fernandes nelle sue prime stagioni riesce a piazzarsi davanti alle due rivali in fondo al gruppo, ma sempre senza conquistare punti. La Virgin, invece, l’unica dove Ravetto non ha lavorato, riuscirà poi a conquistare dei punti, dopo un lungo percorso e soprattutto dopo essere diventata prima Marussia e poi Manor.

La parola fine

La prima delle tre scuderie a lasciare la Formula 1 è la HRT, quando però le cose sembravano andare bene. Spiega Manfredi Ravetto: “era un po’ un piccolo idillio e si era trovata una ottima atmosfera tra la proprietà e il management”. Però nel 2011 i proprietari vengono colpiti dalla crisi del mercato immobiliare e la squadra passa a un fondo di investimento spagnolo. Prosegue l’italiano: “Purtroppo il fondo di investimenti non si occupa di Formula Uno, per cui hanno iniziato con una serie di idee un po’ poco ortodosse. A fine stagione 2011 ci sedemmo a un tavolo loro dicendo ‘Noi non condividiamo le vostre idee, voi non condividete le nostre. Troviamo una soluzione’”. A fine 2011 così management e proprietà si separarono e dopo la stagione 2012, conclusa all'ultimo posto, il team chiuse definitivamente i battenti. “Fu la prima e unica volta che io ho visto chiudere una squadra di Formula Uno, perché muori e allora è un discorso o sennò l'iscrizione in un modo o nell'altro la salvi sempre” aggiunge Ravetto, spiegando che il fondo di investimenti preferì smantellare il team piuttosto che cederlo.

La Caterham la seguì in questo destino a fine stagione 2014, dopo essere anche passata di mano da Tony Fernandes a un gruppo di imprenditori svizzeri e mediorientali con cui arrivò anche Ravetto. Riguardo alla fine dell’avventura della Caterham l’ex team principal spiega: “Siamo arrivati noi, l'abbiamo risanata sia strutturalmente che anche sportivamente, abbiamo snellito la squadra, l'abbiamo resa molto più efficiente e via discorrendo, però nel frattempo i mesi passavano e ci siamo accorti, o meglio il gruppo di investitori alle nostre spalle si è accorto, che mano a mano i passaggi [delle quote della Caterham] dalla controparte venivano rallentati. Io credo molto semplicemente che forse qualcuno ha pensato “Ma se questi la stanno rimettendo in sesto perché non tenermela io?”. La situazione societaria diventò così estremamente complicata a causa di questo mancato passaggio di quote e alla guida del team si innestò addirittura un amministratore, Finbarr O’Connell, che prese anche il ruolo di team principal e decise di sostituire Ericsson con Will Stevens, perdendo il supporto degli sponsor che portava lo svedese. Dopo aver anche saltato alcuni Gran Premi a fine 2014, la squadra iniziò i preparativi per il 2015 ma sparì durante la pausa invernale.

Per concludere il quadro parliamo anche del destino della Virgin, che già nel 2011 diventò Marussia, per poi cambiare ancora nome in Manor dal 2015. La Virgin partì come la peggiore del lotto, ma come dice Ravetto “la prima vera vettura un po’ competitiva in quel lotto di tre squadre lì la si è vista nel 2016 con la Manor a motore Mercedes. Lì, alla fine, al settimo anno sono riusciti a fare una macchina che in qualche modo poteva anche combattere in qualifica per entrare in Q2, poteva fare dei punti, eccetera”. La scuderia russo-britannica fu così la prima delle tre new entry del 2010 a fare punti, ma la società che la gestiva finì in amministrazione controllata nel 2017 e fu la fine di quella che a quel punto era diventata la Manor.

Ieri e Oggi

Anche allora, come sta succedendo oggi, le scuderie già presenti in Formula 1 osteggiavano l’arrivo di nuove squadre e per Ravetto i motivi sono due: “Uno riguarda la spartizione dei denari. Il Patto della Concordia ha storicamente sempre diviso i soldi sulla base di 10 squadre. Un conto è distribuirsi una torta in 9, un conto è dividerla in 10, un conto è continuare a dividerla per 10 essendo però 11 o 12, perché allora chi è già dentro dice: ‘Sì ma se poi l'undicesimo sono io e quello nuovo che ho fatto entrare mi sfila il posto nei primi 10 io cosa faccio?’”. Mentre il secondo motivo è di altra natura: “È un fattore - chiamiamolo - sportivo estetico, nel senso che si vuole evitare di avere qualcuno che arriva ed è palesemente l'ultima ruota del carro, una squadra che è ultima sempre e gira tre secondi più piano della penultima. Questo sarebbe appunto dannoso per l'estetica, per l'immagine della Formula Uno”.

Abbiamo poi chiesto a Ravetto anche di immaginare se le cose sarebbero andate diversamente se quei tre team avessero tentato la loro avventura ai giorni nostri. L’ex team principal ha risposto: “Difficile rispondere. Certo il budget cap è una cosa che, se effettiva, teoricamente dovrebbe aiutare, però è uno strumento ancora molto giovane e che presenta degli aspetti da contestualizzare.” E inoltre aggiunge: “Al di là di tutto, credo che forse oggi sarebbe ancor più difficile, a quei tempi era più gestibile anche da un punto di vista commerciale perché le piccole squadre potevano comunque accedere a “piccoli” sponsor e in qualche modo farseli bastare, mentre oggi non puoi più sbarcare il lunario e le piccole squadre hanno grande difficoltà ad attrarre grandi sponsor”.