Technische analyse | Hoe Verstappen McLaren nipt voorbleef in Qatar

Ondanks deze problemen hadden Red Bull Racing en McLaren een voorsprong op hun concurrenten doordat hun auto's met een ongeëvenaard tempo de banden konden laten meegaan, waardoor hun coureurs (met uitzondering van Sergio Perez) zowel in de Sprint als in de hoofdrace op het podium konden staan. Max Verstappen won zaterdagavond zijn derde wereldkampioenschap. Er zijn een aantal technische redenen achter het getoonde prestatieniveau, waar we in dit artikel dieper op in zullen gaan.

Red Bull en McLaren vochten voor de overwinning

Verstappen benaderde het weekend in de wetenschap dat hij zijn derde titel kon winnen tijdens de sprintrace op zaterdag (hij had maar 3 punten nodig), en hij stelde niet teleur door tweede te worden in de Sprint en de race op zondag te domineren. Vanuit technisch oogpunt had Red Bull, net als de meeste teams, dit weekend geen specifieke upgrades meegenomen vanwege de beperkte tijd om ze te testen en de juiste set-up voor de auto te vinden. De enige veranderingen hadden betrekking op de vleugels, met een maximale downforce-afstelling die is gekozen voor het Losail International Circuit. Met deze set-up zijn de auto's snel in de lange, snelle bochten en kunnen ze de banden zo goed mogelijk managen. Daarom besloot het team uit Milton Keynes om de high downforce-achtervleugel te gebruiken met een inkeping in de overgang naar de endplate, zoals eerder in Singapore te zien was.

Dankzij deze set-up zag de RB19 er vanaf de vrije training op vrijdag zeer goed uitgebalanceerd uit, toen de baan nog erg vuil was en de windvlagen voor veel auto's problemen veroorzaakten. Ze bevestigden het prestatieniveau tijdens de kwalificatie in de avond, waar Verstappen de pole pakte met een gat van 0,441 naar George Russell op P2 (nadat beide McLarens hun tijden geschrapt zagen worden vanwege track limits).

Toch klaagde hij over de omstandigheden waardoor hij zijn tijd niet kon verbeteren tijdens zijn laatste Q3-run, zoals hij bevestigde in het gebruikelijke F1-interview na de kwalificatie: "Ik wist dat ik die ronde al had, dus ik probeerde gewoon iets meer te pushen en alles te geven wat ik had. Het baanoppervlak laat je op dit moment niet toe om nog een klein beetje meer te pushen. Zodra je het iets te veel belast, breek je uit en kun je het niet meer corrigeren."

Met P2 in de Sprint werd de Nederlandse coureur voor de derde keer wereldkampioen en bewees hij dat hij de uitstekende RB19 kan besturen, een dominante auto zoals we die in het verleden zelden zagen. Na zaterdag won hij de race met een voorsprong van bijna vijf seconden op Piastri, met de meeste ronden aan de leiding en de snelste ronde aan het eind.

Aan de andere kant van de garage lijkt het echter niet zo soepel te gaan. Perez worstelde het hele weekend, haalde Q3 niet tijdens de kwalificatie en kwam aan het eind van de race niet verder dan P10 (met een paar straffen vanwege de track limits). Deze situatie bewijst dat de Mexicaanse coureur moeite heeft om vertrouwen te krijgen in de RB19 na de laatste updates.

Aan het begin van het jaar, met een meer neutrale auto, slaagde hij er echt in om op het tempo van Verstappen te zitten en soms zelfs sneller te zijn, maar naarmate de auto verder werd ontwikkeld, leek hij steeds meer moeite te hebben en werden zijn weekenden slechter. De hoop is dat Red Bull, nu ze beide titels hebben veiliggesteld, zich zal richten op het helpen van Perez in de laatste races van het Formule 1-seizoen om de oplossing te vinden voor zijn problemen met de auto, vooral voor 2024.

Zoals Horner zelf na de race vertelde aan GPblog: "Het frustrerende is dat we weten waartoe Checo in staat is geweest en natuurlijk heeft hij vorig jaar en dit jaar een belangrijke bijdrage geleverd aan het constructeurskampioenschap. Ik denk dat we wanhopig willen dat hij die vorm weer vindt, en als team hebben we dat ook nodig. We kunnen het ons niet veroorloven dat coureur en auto verder uit elkaar drijven. De verwachting is namelijk dat de grid volgend jaar verder naar elkaar toe groeit en dan hebben we beide coureurs nodig die topprestaties leveren. Zoals ik al zei, gaan we Checo alle mogelijke steun geven om zijn vorm te vinden."

McLaren bewees opnieuw een grote stap voorwaarts te hebben gemaakt sinds Oostenrijk, met Oscar Piastri die uiteindelijk de sprintrace won en met beide coureurs op het podium tijdens de race op zondag. Naast de twee stellaire coureurs bleek de MCL60 de op één na snelste auto in de race, met een geweldig tempo (bijna gelijk aan dat van Verstappen in de laatste stint) en een geweldige snelheid door de snelle bochten. Sinds het begin van het jaar zag de auto er erg snel uit in de high-downforce bochten en naarmate de auto verder werd ontwikkeld, werd dit feit nog duidelijker. De 2023-auto van McLaren heeft een zeer stabiel aerodynamisch platform en een zeer goede mechanische setup (het enige team samen met Red Bull dat een pull-rod voorwielophanging en een push-rod achterwielophanging gebruikt), waardoor het team de auto stijver en dichter bij de grond kan laten rijden.

McLaren zal moeten werken aan de aero-efficiëntie om in 2024 serieus de strijd aan te kunnen gaan met Red Bull. Op circuits als Monza, Spa-Francorchamps of Baku had het team van Woking veel te lijden omdat de auto te veel luchtweerstand (en dus lagere snelheid) produceerde op de rechte stukken, wat resulteerde in P6 of P7 in de race.

Bovenal kan dit weekend worden beschouwd als het beste weekend dit jaar voor de Britse renstal, met de eerste sprintzege en veel puntenwinst op Aston Martin in de strijd om de vierde plaats in het constructeurskampioenschap. Dit zou al een enorme vooruitgang zou zijn, gezien waar het team uit Woking aan het begin van het F1-seizoen stond.

Mercedes sneller dan Ferrari

Bij aanvang van het GP-weekend in Qatar verwachtten Mercedes en Ferrari een spannende strijd tussen hun coureurs. Toch eindigde de race uiteindelijk met Russell voor Charles Leclerc, ondanks de vroege botsing met zijn teamgenoot Lewis Hamilton.

Sinds vrijdag leek Mercedes comfortabeler op het circuit dan de Ferrari's, die worstelden met veel overstuur in de hogesnelheidsbochten. Tijdens het seizoen heeft de W14 zich eigenlijk altijd heel goed gedragen op banen met veel downforce en veel snelle bochten, zoals Barcelona, Silverstone en Melbourne. Hun grootste probleem is de stabiliteit aan de achterkant op circuits met een andere verscheidenheid aan bochten, zoals Suzuka, Bahrein of Oostenrijk. Bovendien missen ze veel snelheid op rechte stukken, net als McLaren.

Daarom verwachtte Mercedes hier snel te zijn en zowel de kwalificatie als de race bevestigden die voorspellingen, met Russell en Hamilton die zich respectievelijk op P2 en P3 kwalificeerden. Ondanks de vroege crash tussen hen (waarbij Hamilton uitviel en uiteindelijk zijn excuses aanbood), wist Russell de race als vierde te finishen, met een zeer sterk tempo in de race. Toch zullen er gemengde gevoelens zijn gezien hoe snel de W15 was, want ze hadden samen met McLaren om het podium kunnen vechten en zo veel punten kunnen winnen op Ferrari in het constructeurskampioenschap.

Ferrari stond het hele weekend op achterstand, had moeite om de banden op te warmen in de kwalificatie en brandde ze uiteindelijk op tijdens de race. Bovendien kon Carlos Sainz niet starten door een groot lek in de brandstoftank, waardoor Leclerc alleen overbleef in het gevecht met de Mercedessen. De Monegaskische coureur eindigde de race uiteindelijk als vijfde, waardoor de schade beperkt bleef en Ferrari slechts twee punten verloor aan Mercedes.

Nieuw asfalt, track limits en sprintweekend

Een laatste overweging betreft de beslissing van de FIA en FOM om voor dit evenement een sprintweekend te organiseren. Het is belangrijk om te benadrukken dat de F1 in 2021 voor het laatst in Qatar racete met de oude generatie auto's. Die hadden toen al problemen met de track limits van het circuit en de raceomstandigheden. De hoge en agressieve kerbs zorgden tijdens de race voor breuken in het chassis en diverse klapbanden.

De 2023-auto's met grondeffect staan erom bekend dat ze zo dicht mogelijk bij de grond kunnen rijden om veel downforce te produceren, zolang de baanomstandigheden dat toelaten. Dit weekend zagen we echter complete chaos vanaf VT1. Het nieuwe asfalt bood minder grip dan het vorige en samen met al het stof en zand dat de wind met zich meebracht, gleden de auto's alle kanten op in de enige sessie die beschikbaar was om de afstelling te perfectioneren.

Bovendien losten de nieuwe kerbs het probleem van de track limits niet op. In de snelle reeks van bocht 12-13-14 gingen de auto's nog steeds over de limiet en de coureurs voelden dat niet, wat resulteerde in veel geschrapte tijden in de kwalificatie en veel straffen tijdens de race op zondag. Het andere probleem had te maken met de banden: na een grondige analyse ontdekte Pirelli op vrijdag kleine scheurtjes in diverse banden, die werden veroorzaakt door de hoge kerbs en de snelheid waarmee er overheen gereden werd. Om klapbanden en veiligheidsproblemen te voorkomen, legde de FIA maximale stints van achttien ronden op voor de race. Al deze aspecten maakten van de race een countdown naar alle pitstops, waardoor het idee van bandenmanagement of verschillende strategieën verdween en coureurs de hele race op hun banden moesten pushen.

Samengevat leidden al deze problemen en onverwachte situaties tot een chaotisch weekend, dat niet alleen voor insiders en verslaggevers, maar vooral voor alle fans die de race thuis volgden erg moeilijk te lezen was.