F1 Tech Analyse | Zo sloeg Aston Martin terug in Brazilië

Het tempo van de Spaanse coureur gedurende de hele race was het bewijs van een "herboren" AMR23 die sterk was in de langzame bochten en heel zuinig op de banden op Interlagos, net als aan het begin van het jaar. Laten we proberen de technische keuzes achter deze opmerkelijke comeback uit te leggen.

Aston Martins geweldige prestaties

De grote verrassing van dit weekend was Aston Martin: het team uit Silverstone leek sinds de upgrade in Canada behoorlijk wat terrein te hebben verloren op de concurrentie en slaagde er in de laatste elf races alleen in om een podium te halen in Zandvoort. Het team gaf echter niet op en probeerde zoveel mogelijk updates uit te brengen, niet alleen om hun auto's te verbeteren voor de resterende races van het jaar, maar vooral om de juiste weg in te slaan voor de auto van volgend jaar.

Daarom bracht het team uit Silverstone in Austin een nieuwe vloer: de nieuwe oplossing omvatte een andere vloerrand en een nieuwe vorm van het onderste gedeelte van de sidepod. Zoals de tekening hieronder laat zien, was de nieuwe vloerrand heel anders dan de vorige versie. De nieuwe laat een "mes" zien dat langs de hele vloerrand loopt. Bovendien heeft deze oplossing een lichte verhoging in het eerste deel, waar zich drie wervelgeneratoren bevinden, om de turbulentie afkomstig van de voorwielen zoveel mogelijk weg te duwen.

Zoals op de tekening te zien is, had de vloer van de oude versie de typische "L" snede voor de achterwielen. In het nieuwe ontwerp besloot het team om het lange profiel door een metalen steun te haken precies op de plek waar de L-vormige snede zat. Al deze veranderingen hadden als belangrijkste doel om de stroming in dat gebied anders te regelen, om de werveling zo lang mogelijk in leven te houden. Hierdoor ontstaat een "zijskirt" om de vloer af te sluiten en de stroming onder de auto zo ongestoord mogelijk te houden.

Tot slot heeft de modificatie met betrekking tot de sidepod als doel om het oppervlak van de "muur" te vergroten om een tweede kanaal te creëren dat lucht naar de diffuser en de beam wing brengt, waardoor de totale downforce toeneemt.

Het team gebruikte de Grand Prix van de Verenigde Staten om te testen, waarbij beide coureurs vanuit de pitstraat startten met een split-spec strategie. Het team deed deze test opnieuw in Mexico om de kracht van deze veranderingen en de effectieve impact op de algehele prestaties te evalueren.

Toen het weekend van de Grand Prix van Brazilië begon, maakte het team echter een nogal ongebruikelijke keuze: beide coureurs reden met de oude auto, gekoppeld aan een medium downforce achtervleugel die perfect leek voor deze lay-out. De resultaten waren meteen zichtbaar: de auto leek erg sterk in alle bochten met lage snelheid en in de tractiezones. Zowel Alonso als Stroll, gekoppeld aan snellere reactietijden vanuit de garage in de vreemde weersomstandigheden, wisten het verschil te maken tijdens de kwalificatie op vrijdag en werden uiteindelijk P3 en P5 in de hoofdrace. Tijdens de race kwam Alonso's vermogen om met de banden om te gaan en met andere coureurs te vechten goed van pas, waardoor de Spanjaard P3 werd.

Aston Martin lijkt haar problemen halverwege het seizoen te hebben opgelost, maar ze moeten de prestaties bewijzen op andere circuits die misschien niet geschikt zijn voor hun auto, zoals het nieuwe circuit van Las Vegas. Alle veranderingen en tests die het team in deze laatste paar races heeft gedaan, zullen echter helpen om de belangrijkste trends en oplossingen te begrijpen die kunnen worden ontwikkeld voor de auto van volgend jaar.

Red Bull en McLaren bijna aan elkaar gewaagd

Red Bull testte in VT1 tussen de twee coureurs twee verschillende vleugelversies: Sergio Perez probeerde een high-downforce beam wing die al wordt gebruikt op banen met maximale downforce, zoals Monaco of Singapore, terwijl Max Verstappen de medium downforce versie gebruikte die het team sinds Suzuka gebruikt. De twee versies hebben een verschillende vorm: de versie die Sergio Perez gebruikte heeft een bovenste element met een "blad"-vorm, omdat het een kleinere oppervlakte heeft bij de verbinding met zowel de achterste structuur als de endplate, terwijl de grootte toeneemt in het centrale deel, waardoor er veel downforce wordt gegenereerd in dit deel. Het onderste element heeft een vergelijkbare vorm, met een vrij uitgesproken koorde (de afstand tussen de voorrand en de achterrand van een vleugelprofiel) al bij de aansluiting op de achterste structuur.

De specificatie van Verstappen heeft in plaats daarvan een bovenelement met de maximale oppervlakte iets na de verbinding met de achterconstructie, en deze neemt af naarmate het eindplaat nadert. Het onderste element heeft een vrij lineaire koorde, niet alleen om de luchtweerstand zoveel mogelijk te beperken, maar ook om de diffuser te helpen bij de stromingsextractie.

Het team testte deze twee versies waarschijnlijk om Perez te helpen een set-up te vinden die beter bij zijn rijstijl past, omdat de Mexicaanse coureur bekend staat om zijn voorkeur voor een meer "neutrale" auto in plaats van een "puntige" auto, zoals bevoorrecht door Vetsappen.

Desondanks koos het team ervoor om de rest van het weekend voor beide auto's de medium-downforce beam wing te gebruiken, omdat die hogere topsnelheden bood en toch een goede hoeveelheid downforce op de achteras. Deze oplossing hielp de Mexicaanse coureur ook, want Checo was het hele Braziliaanse weekend snel, zowel in de sprint, waar hij een "gemakkelijke" P3 behaalde, als in de race, waar hij een uitzonderlijke comeback maakte van P9 naar bijna P3, wat bewees dat deze optimalisatie van de set-up door het team hem hielp om weer een goed gevoel met de auto te krijgen. De Mexicaanse coureur bevestigde na de race aan Viaplay: "Ja, het hele weekend was echt goed. We hadden alleen veel pech met de gele vlag van vrijdag. Anders denk ik dat we veel verder waren gekomen."

McLaren bleek het tweede team vlak achter Red Bull te zijn: het team besloot dit weekend met een medium high downforce achtervleugel te rijden, zoals we donderdag al zagen, maar met een licht gewijzigde DRS-klep in de overgang naar de endplate (we zagen deze vleugeltip al op Zandvoort): de vleugeltip heeft een bochtige vorm in vergelijking met de meer scherpe trend in de vorige versie die tot Mexico werd gebruikt. Dit ontwerp zou moeten helpen bij het verminderen van de wervelingen die ontstaan als gevolg van de downforce die door de vleugel zelf wordt gegenereerd, en dat betekent minder luchtweerstand.

Het team maakte deze keuze waarschijnlijk omdat de grote hoeveelheid downforce die de MCL60 kan genereren uit de Venturi-kanalen hen zou hebben geholpen om tijdens de race op hun banden te passen, terwijl de minder belaste achtervleugel voor hogere topsnelheden zou hebben gezorgd in zowel de eerste als de derde sector. Het circuit bewees dat deze keuze goed was, met Lando Norris die pole pakte in de sprint shootout en uiteindelijk nooit meer dan tien seconden van Verstappen verwijderd raakte tijdens de race, omdat ze allebei vergelijkbare rondetijden reden en ook een vergelijkbare bandendegradatie hadden.

Ferrari en Mercedes leden

Mercedes besloot dit weekend de maximale downforce achtervleugel te gebruiken. Ferrari daarentegen, zich bewust van hun voorasbeperking, besloot de medium downforce achtervleugel te gebruiken om de auto in balans te houden en onderstuur te voorkomen. Hoewel de keuzes tegengesteld waren, waren de resultaten bijna identiek, want ze hadden allebei veel moeite tijdens de race.

De W14 van Mercedes was super langzaam op de rechte stukken door de maximale downforce set-up die voor dit weekend was gekozen. Het team was van mening dat ze met deze keuze hun banden beter hadden kunnen managen tijdens de sprint en de hoofdrace. De race bewees echter dat hun set-up helemaal verkeerd was. De rondetijden kwamen niet in de buurt van die van de topteams, want Hamilton werd gepasseerd door zowel Stroll en Gasly als door Russell, die op P11 lag voordat hij zich terugtrok vanwege een technisch probleem.

Carlos Sainz had nooit een geweldig tempo: de keuze voor een medium downforce set-up werkte goed tijdens de kwalificatie, waar Leclerc P2 wist te halen, maar was uiteindelijk een gok voor de race. De hogere temperaturen vergeleken met vrijdag maakten de race zelfs extreem moeilijk, omdat Sainz vaak moest optrekken en afremmen om de temperatuur onder controle te houden en de banden te managen. Hij slaagde er slechts in om P6 te finishen, zelfs achter Stroll en ongeveer 50 seconden achter Max Verstappen.

Deze race bewees dat wanneer Mercedes en Ferrari buiten het perfecte "window" van de auto's komt, de dingen steeds moeilijker worden, omdat de bandendegradatie veel hoger is dan bij de directe concurrenten, zoals McLaren. Voor volgend jaar moeten ze een goede stap vooruit zetten als ze echt voor iets belangrijks willen vechten, want McLaren lijkt niet alleen een voorsprong op hen te hebben als het gaat om prestaties, maar vooral als het gaat om het begrijpen van de auto en hoe je er de beste prestaties uit kunt halen.