F1 Tech | Hoe Haas een oud-Ferrari concept exploiteerde om porpoising op te lossen

21:30, 09 apr

Bijgewerkt: 9:16, 10 apr

doorFrancesco Bianchi

Het Formule 1-seizoen van 2025 is voor Haas weliswaar beter begonnen dan voorgaande jaren, maar het loopt niet zonder problemen. De eerste race in Melbourne toonde de terugkeer van porpoising op de nieuwe VF-25. Het team besloot te haasten en een nieuwe diffuser naar Japan te brengen in een poging om dit enorme probleem op te lossen. Laten we proberen uit te leggen wat er achter deze veranderingen zit.

Een start om te vergeten

De Haas-auto die tijdens de testdagen op het circuit in Bahrein zijn debuut maakte, had een zeer vergelijkbaar ontwerp als de auto die vorig jaar werd gebruikt. Dit was voornamelijk zodat het team meer geld kon besteden aan de auto's van 2026. Ondanks het "oude" uiterlijk, bleek de nieuwe VF-25 competitief te zijn in de langzame bochten in Bahrein, terwijl de topsnelheid aan het einde van de rechte stukken er slecht uitzag, voornamelijk vanwege de zeer inefficiënte DRS. Dit werd benadrukt door teambaas Ayao Komatsu: "Iedere rechte lijn is DRS en we kunnen op onze data zien dat onze DRS-prestaties niet geweldig zijn."

Afgezien van dit aspect, dat onvermijdelijk een prestatieverlies veroorzaakte op lange rechte stukken, had Haas bij aankomst in Australië het vertrouwen dat het werk dat tijdens de winter was verricht geweldig was.

Vanaf het moment dat de auto de baan raakte op het hobbelige Albert Park Circuit, kwam een oud groot probleem weer naar boven: porpoising. Dit probleem was in Bahrein niet naar boven gekomen vanwege de aard van dat circuit, dat wordt gekenmerkt door slechts 3 snelle bochten.

In Melbourne stuitte de VF-25 in alle hoge snelheidsecties enorm op en neer, en had het met name moeite in de bochtencombinatie 9-10. Niet verrassend, had Bearman in VT1 een enorme crash in die chicane, waarbij zijn auto werd vernietigd.

De engineers van Haas lieten de auto aan het begin van de sessie met een zeer lage rijhoogte rijden, om zo het voordeel van de door de Venturi-kanalen gegenereerde downforce in de hoge snelheidsbochten van het circuit te maximaliseren en hiervan te profiteren.

Als de auto dit probleem niet had gehad, was hun doel waarschijnlijk geweest om een lagere achtervleugel met minder neerwaartse kracht te gebruiken, waardoor de topsnelheid op de 4 rechte stukken van het Australische circuit verbeterd zou zijn, om zo de verliezen gerelateerd aan hun "slechte" DRS-ontwerp te minimaliseren.

Dit gebeurde niet, aangezien het porpoising direct de kop opstak. Overvallen door het probleem, en niet in het bezit van effectieve oplossingen, besloot het team om de auto te verhogen om dit te voorkomen. Hierdoor kwam de auto buiten het werkvenster terecht, waardoor deze veel prestaties verloor, zowel bij hoge snelheid als bij lage snelheid.

De rest van het weekend was een ware nachtmerrie voor het Amerikaanse team, met Ocon en Bearman die zich als laatste kwalificeerden en de race op dezelfde posities eindigden. Aan het einde van het weekend benadrukte Team Principal Ayao Komatsu duidelijk hoe het hele team tijdens de eerste race van het seizoen volledig verrast werd door de porpoising: "We hebben het niet gezien in Bahrein, puur vanwege het type bochten. We zagen stukjes ervan, maar we begrepen de ernst niet. Zodra we begonnen te rijden, werd het vrij duidelijk."

Een solide prestatie in China

In China was het scenario voor Haas volledig tegengesteld: het oppervlak van het Shanghai International Circuit was extreem glad en vlak, waardoor de engineers de kans kregen om de auto te verlagen, zonder last te krijgen van porpoising. De VF-25 leek een compleet andere auto in vergelijking met Melbourne: dankzij de zeer lage rijhoogte kon hij veel meer neerwaartse kracht genereren uit de Venturi-kanalen, met gebalanceerd gedrag zowel in de snelle bochten als in de langzame bochten.

Bovendien hielp de koelere temperatuur tijdens de race Haas enorm, omdat dit de bandenslijtage op de harde banden drastisch verminderde en de eenstopstrategie de snelste maakte. De strategen van Haas waren één van de eersten die dit cruciale aspect tijdens de race begrepen. Als een van de weinige teams in het middenveld die deze strategie met beide coureurs hanteerden, en daardoor (na de diskwalificatie van Ferrari) uiteindelijk als 5e en 8e eindigden.

Deze twee factoren gecombineerd maakten dat de VF-25 in zijn werkvenster kwam en zijn volledige potentieel vooral tijdens de race kon benutten.

Na deze geweldige prestatie was het team nog steeds bezorgd dat de porpoising problemen die in Australië werden gezien nog niet waren opgelost, maar verborgen waren gebleven door het gladde oppervlak en de gunstige omstandigheden in China.

Nieuwe diffuser: oude ideeën maken auto's sneller?

Om deze reden werkten ze in de anderhalve week voor Japan zo hard mogelijk, in een poging om een oplossing te vinden voor porpoising, zich ervan bewust zijne dat het een groot probleem zou zijn als het weer zou gebeuren. Daarom brachten ze een nieuwe diffuser mee naar Suzuka, zonder deze nieuwe specificatie ook maar in de windtunnel getest te hebben, zoals bevestigd door Komatsu op zondag na de race: "We kozen voor een 'shortcut' in ontwikkeling, wat heel slecht had kunnen aflopen, maar we zeiden tegen onszelf: 'Oké, dit is de richting'. Pas daarna hebben we het in de windtunnel getest en bevestigd dat het de juiste was."

Dit nieuwe onderdeel wordt gekenmerkt door een volledig nieuw ontwerp: zoals benadrukt in de onderstaande tekening, heeft de achterkant van de bootsectie nu een meer puntige vorm, met een veel steilere trend naar het plafond van de diffuser (rode pijl rechts). Het doel van dit ontwerp is om de luchtstroom in dit gebied van de diffuser bij hoge snelheden te stabiliseren, waardoor porpoising wordt voorkomen.

Het oude ontwerp zorgde voor veel zuigkracht in dat gebied van de vloer, waardoor een hogere piekneerwaartse kracht werd gegenereerd, maar het maakte het erg moeilijk om het te stabiliseren en de kiel op een consistente hoogte ten opzichte van de grond te houden.

In feite, naarmate er neerwaartse kracht werd gegenereerd, kwam de kiel dichter bij de grond, werd de luchtstroom door dat gebied onderbroken en werd de achterkant van de auto als gevolg daarvan opgetild. Zodra de stroom de diffuserwanden opnieuw begon te raken, herhaalde dit proces zich, waardoor een oscillerend effect ontstond dat porpoising wordt genoemd.

Om deze reden besloot Haas terug te keren naar een eenvoudigere, meer conventionele oplossing, die theoretisch minder winstgevend was qua piek-downforce, maar de diffuser stabiliseerde bij verschillende rijhoogten en snelheden, waardoor porpoising werd vermeden.

De rode pijl aan de linkerkant wijs naar een tweede gat, geplaatst vlak achter het muizenhol, zeer vergelijkbaar met degene die te zien was op de SF-25 in deze eerste drie races van het seizoen. Het doel is om te proberen de hoeveelheid lucht te vergroten die wordt getrokken uit de zijwanden van de diffuser ramp, waardoor de hoeveelheid lucht die de diffuser voedt, toeneemt.

Het is geen toeval dat dit nieuwe diffuserontwerp zeer vergelijkbaar is met degene die vanaf Monza vorig jaar op de SF-24 is gemonteerd, zoals te zien is in de onderstaande tekening. In dat geval probeerde Ferrari ook een oplossing te vinden voor porpoising, die weer verschenen met het pakket dat ze in Spanje introduceerden.

En zoals vorig seizoen voor Ferrari ook gebeurde, werkte die nieuwe diffuser ook direct voor Haas: tijdens VT1 maakte alleen Bearman er gebruik van, terwijl Ocon nog steeds de oude versie gebruikte om vergelijkingsruns te doen. Omdat het team echter nog steeds voorzichtig was met het rijden van de auto op lage rijhoogte, bleven ze ook tests uitvoeren in VT2, waarbij Bearman nog steeds met de nieuwe specificatie reed. Zodra de VF-25 zeer laag begon te rijden in de eerste sector, zei Komatsu: "we (het team) zagen het verschil meteen" , wat aantoonde dat de nieuwe kiel effectief werkte.

Om een betere prestatie te behalen in de hoge snelheidsbochten door Sector 1, moest het team wat rondetijd opofferen in de langzame bochten, maar de algehele prestatie was zeer bemoedigend.

Beide coureurs hielden de nieuwe onderdelen het hele weekend vast, maar Bearman voelde zich veel zelfverzekerder dan Ocon: het jonge Britse talent slaagde erin om zich te kwalificeren op P10 en de race op dezelfde positie te eindigen, voornamelijk dankzij opnieuw de koelere temperaturen waardoor een eenstopstrategie mogelijk was in de race. De snelheid was goed, hoewel hij 14 seconden achter Albon eindigde op P9, wat aantoont dat er nog veel werk te doen is om voor betere plaatsen te vechten.

Aan de andere kant worstelde Ocon het hele weekend met de auto, waarbij het hem niet lukte om vertrouwen te vinden met de updates. Na de race op zondag benadrukte hij zelfs dat hij: "veel verschillende dingen heeft geprobeerd met onze crossauto's gedurende dit weekend, maar toen we naar de nieuwe onderdelen gingen die een beetje meer prestaties moesten opleveren, werkte het niet helemaal aan mijn kant."

Het zal interessant zijn om te zien hoe de VF-25 zich gaat gedragen in Bahrein: het gebrek aan hoge snelheidsbochten zal het team de kans geven om zich te richten op het optimaliseren van de prestaties in langzame bochten, en een poging te wagen om het volledige potentieel van de auto te benutten. De hogere temperaturen en de 3 DRS-zones kunnen zeker een nadeel zijn voor het Amerikaanse team, maar de grote stap voorwaarts die vorig weekend is gezet, is een bemoedigend teken voor de toekomst.