'Ferrari moest motor terugschroeven om betrouwbaarheid te vergroten'
Ferrari heeft dit seizoen volgens Formu1a.uno niet volledig laten zien waartoe de wagen in staat is. De Italiaanse renstal is achter de schermen namelijk voornamelijk bezig geweest aan het oplossen van de technische problemen, waardoor het de motor niet volledig kon openschroeven.
Aan het begin van het seizoen pakte Ferrari direct een aantal overwinningen, waarna het verwachtingspatroon toenam. Met drie uitvalbeurten voor Charles Leclerc en vijf voor Carlos Sainz kwamen de Italianen er echter al snel achter dat het zich moest richten op de betrouwbaarheid.
Ferrari besloot vervolgens om enkele ontwikkelingen aan de krachtbron uit te stellen naar 2023, zodat het dit kalenderjaar de focus kon hebben op de technische problemen. Naar verluidt is de oplossing inmiddels in kaart gebracht, wat ervoor moet zorgen dat Ferrari grote stappen gaat maken.
Dit seizoen moet het team van Mattia Binotto alleen nog rustig aan doen. Het lijkt er daarom op dat zowel Leclerc als Sainz dit jaar nog een motorwissel moet doen om een uitvalbeurt te voorkomen. De Grand Prix van de Verenigde Staten, die komend weekend voor de deur staat, zou tot de mogelijkheden behoren.
Ferrari richt zich op 2023
Als de formatie aankomend seizoen wél gebruik kan maken van het volledige vermogen, dan lijkt het erop dat Ferrari zich flink kan verbeteren. Het is echter de vraag of de vooruitgang groot genoeg zal zijn om het Red Bull Racing een geheel jaar lastig te maken.
Wat de Italiaanse Calimero's niet begrijpen is dat betrouwbaarheid voor elk team uiterst belangrijk is. Het is het typische gejank van "Als wij de motor vol.....". Ik word zo moe van dit soort journalistiek, altijd excuses en excuses, wijzen naar de ander. Blijkbaar wonen er veel nazaten van wolfje in Italië?
Dat is ook een strategie om zo de motor verder te ontwikkelen bij bevriezing van de motoren: eerst zo ver mogelijk uitknijpen en daarna alleen sleutelen aan betrouwbaarheid zodat je alsnog eindigt met een raket. Ik neem aan dat de concurrentie dit al lang door had en ook nog wat reserves heeft in dat opzicht.
Dit geldt voor elk team. Iedereen kan meer uit het blok halen, ten koste van de betrouwbaarheid. Maar het risico van een ploffert en 25p mislopen is het niet waard. Ze weten precies wat de limiet is.
Volgens mij hebben ze de motor daar wel degelijk, met regelmaat volledig opengedraaid. Was ook te zien aan een gigantische snelheid toename die ze in betreffende weekenden in VT2 hadden tov VT1. Met name op het gebied van vermogen. Dit waren ook de weekenden dat er een motor plofte. Nadat ze wat conservatiever zijn gegaan qua motorstand heeft dit probleem zich niet langer meer voor gedaan. Dit betekende dus dat hun motor feitelijk niet goed genoeg is om op vol vermogen te draaien en ze te hoog hebben ingezet. Zoals de motor nu ingesteld staat getuigt juist van realisme en volgens mij is het probleem dan niet zo groot als ze willen laten denken. Als we erover nadenken: In totaal is er 3 keer een motor geploft bij Ferrari. 3 keer toen ze de motor volledig open hadden gedraaid. Is dat een reden om ze een betrouwbaarheids update te laten doen? Vind zelf van niet. En dit moet ook los gezien worden van wat er met de klantenteams gebeurt. Dat ze een krachtbron hebben dat maar 4 a 5 races mee kan, tsja. Dan hebben ze er 1 gebouwd die in zijn algeheel niet goed genoeg is om met bijvoorbeeld de Honda te concurreren over een geheel seizoen. Nu heb ik een vraag, voor degene die dat weet. Want het is me onduidelijk. Gezien de engine freeze. Mag je bij een betrouwbaarheids update ook de motor updaten qua vermogens, pk, algehele performance etc? Of mag je alleen de problemen die er zijn er mee oplossen? Dat laatste zou me een stuk redelijker lijken.
Ook dit is een grijs gebied je mag de betrouwbaarheid verbeteren maar niet aan het vermogen werken.., dat gaat imo meestal samen.
Thanks Maxera. Maar idd, dat is waar ik ook een beetje aan twijfelde. Volgens mij komt daar vaak extra vermogen bij kijken. Ondanks dat het eigenlijk niet de bedoeling is.
Zie hierboven + ik meen me te kunnen herinneren dat het vermogen echt maar marginaal omhoog mag na een update. Het antwoord op de vraag "hoeveel dan" moet ik jullie verschuldigd blijven tot nader order, maar kan ik evt. nog wel opzoeken. Ik dacht ~1%, maar ik kan er naast zitten.
@wiesneuze. Duidelijk. Bedankt voor de toelichting. Het was me namelijk nooit geheel duidelijk hoe het zat met motoren voor klantenteams.
Ja idd. Denk ook dat dan een dergelijk baantje klaarligt haha. Maar idd. Denk ook dat de verschillend heel klein zullen zijn.
Als je dat weet is er een baantje bij Honda, MB en Audi voor je beschikbaar. Of bij de FIA natuurlijk XD Maar zonder gekheid, het zal allemaal vrij close zijn. Heel veel is vastgelegd, denk aan bijv. materiaalgebruik, dus er is gewoon maar heel weinig marge mogelijk, ze zitten allemaal op de limiet van wat technisch/theoretisch haalbaar is.
Dat klopt ja. Het zou nooit een krachtbron zijn wat veel langzamer is. Hooguit een aantal pk denk ik. Maar klopt idd. Het is zeker niet de bedoeling dat de motoren ploffen of niet lang mee gaan bij klanten teams. Ik denk ook meer dat het een probleem van de Ferrari motor in het algemeen is. Vraag is dan natuurlijk ook, op hoeveel procent de motoren bij de klanten teams staan.
De verschillen zullen marginaal zijn, maar die zullen ze nooit de snelste torretjes geven ;) Maar buiten het vermogen, wil je sowieso als constructeur niet dat klantenteams massaal je motoren laten klappen, dat is slechte reclame zonder dat de constructeur er iets mee te winnen heeft. Wat ik begrepen heb zijn de klantenteams niet alleen waardevol in centjes, maar vooral ook m.b.t. de data die terugkomt en dat kan alleen nuttig zijn als ze een beetje in de buurt zitten van het moederteam natuurlijk.
@Maxthegoat. Officieel zijn de works PU's en de klanten PU's hetzelfde. Er zit op alle onderdelen echter een tolerantie en het works team zal de beste er uit zoeken voor zover dat mogelijk is. Dan is er nog een issue met benzine en smeermiddelen leveranciers. Andere benzines en smeermiddelen geven andere vermogens en betrouwbaarheid. Dan komt er nog wat, de (on)mogenlijkheid om voldoende koel capaciteit in te bouwen. Een works team stemt dit soort zaken af, een klantenteam moet het doen met de zaken die het geleverd krijgt.
Bij Alfa zijn er ook de nodige motoren aangegaan ja. Ik durf zelf niet te zeggen hoever klantenteams mogen gaan. Maar heb me trouwens wel laten vertellen dat ze een motor met iets minder vermogen krijgen dan het fabrieksteam of een minder krachtige. Maar ik weet niet of dat waar is.
Nu ja het punt is, dat de teams op deze manier niet die motoren tot de max op kunnen blazen zoals de *kuch kuch* afgelopen jaren het geval was voor sommige *kuch kuch* teams. Als een team er voor kiest om op 82% te draaien, halen ze er misschien 10 uur extra uit t.o.v. 85%, en als ze ze opschroeven naar 89% gaat ie waarschijnlijk binnen een raceweekend al stuk. Hoeveel vrijheid klantenteams hierin hebben weet ik niet, ik denk dat die altijd onder de 'veilige marge' moeten blijven, wat bij Alfa niet veel geholpen lijkt te hebben trouwens. Misschien heeft Ferrari daar juist wel getest sommige weekenden...
Ja precies dat. Het is een beetje onoverzichtelijk zo. Denk ook dat ze qua hoeveelheid motoren die je in de Pool mag hebben, of zonder straf in mag zetten naar 4 moeten. Het was een regel wat destijds ingevoerd werd toen we 19 a 20 races hadden. Volgend jaar gaan we naar 24.
Ik kan het gelukkig wel bijhouden en ik weet er ook wel wat van, ik begrijp er alleen zo weinig van xD Voor de constructeurs van motoren, of zoals al voorzien in de regels, onderdelen ervan, is het natuurlijk wel handig. Teams hebben ook meer ruimte om zaken op elkaar aan te passen. Maar voor ons als fans is het gewoon een beetje een puinhoop.
Dat is idd waar ik ook een beetje op vastloop haha. Ik vind het zelf ook grotendeels onduidelijk en er valt idd geen touw aan vast te knopen. Dat van de uitwisselbare onderdelen maakt het lastiger idd en het is soms moeilijker waar te nemen welke onderdelen precies na een plof zijn beschadigd. Dit heeft soms een nieuwe plof als gevolg. Gelukkig is er wat betreft uitwisselbare onderdelen nog wel een lijstje dat duidelijk bij houdt hoeveel er per coureur al in gebruik zijn genomen.
F1 motoren dit jaar is ook helemaal geen touw aan vast te knopen om heel eerlijk te zijn. Powerpackage (het geheel) gaat nog wel, maar al die uitwisselbare onderdelen is om een beetje zot van te worden. Schroef dat ding gewoon in elkaar en hang er een compleet nieuwe in als 'ie ploft zou je zeggen... Zo snap ik bijvoorbeeld nog steeds niet hoe je het voor elkaar zou moeten krijgen om meerdere ECU's (kabelbomen & motormanagementsysteem) op een jaar te verslijten zonder schades.
Ah thanks. Dat wist ik nog niet. Het is voor mij altijd even gissen op dit gebied. Ben los van de algemene kennis (over motoren), niet zo thuis op het gebied van F1 motoren.
Ha, nee, op de FIA-dyno worden ze natuurlijk vol opgeschroefd, dus die baseline (van eerdere motoren) is er al. [Edit: Heb jij je post nu aangepast of ben ik gewoon scheel? Ik vind mijn eigen antwoord zo vreemd hier...] Daarom moeten teams dit jaar dan ook die nieuwe gestandaardiseerde ECU's verplicht gebruiken, da's niet voor de kosten, dat is vooral zodat de FIA alles kan testen.
Ik las het net toevallig. Thanks, een hele goeie uitleg. Ben ik iig weer een stuk wijzer van geworden. Erg benieuwd hoeveel een Ferrari met 1 procent (aan pk) zou kunnen winnen, als het idd tot 1 procent mag.
Die truc zouden ze dus allemaal kunnen uithalen (ook MB en Honda/RBPT). Onder het mom van betrouwbaarheid verhogen een langere tijd op een hoger Vermogen draaien. Weet alleen niet of er voor iedereen hetzelfde te halen is nog. En op welk percentage de RB motor draaide dit jaar (maw hadden ze nog wat over of zouden ze meer risico nemen als het echt spannend was...?).
MB kan het volgend jaar natuurlijk proberen als het weer achter ligt. Want dan gaat het waarschijnlijk voor de 2 jaar erna ook niet lukken. Dan is het een soort van wilde gok. Het is niet dat het mega veel oplevert maar wellicht wel iets. Al is hun probleem niet eens zozeer op motorisch gebied nu.
Een team doet het pas het heeeel dicht (voor of achter) bij een ander team zit. In ieder ander geval, zie MB dit jaar, is het het risico niet waard.
Denk zelf dat RB het niet zou doen, gezien de positie waar ze in verkeren. Ook omdat dan het risico groot is, dat je voor 1 jaar het kampioenschap weg gooit. Echter voor andere teams kan het zich eventueel wel uitbetalen als ze op dit moment niet competitief genoeg zijn. Het kan altijd helpen als daarmee het doel bereikt wordt en ook bijdragen aan meer punten en evt weer meestrijden om poles, overwinningen etc. Het is ook een beetje wat door mijn hoofd spookt. Ik sluit niet uit dat op deze manier meer zijn die het gaat overwegen (als het Ferrari wat oplevert tenminste en als ze een update toe mogen passen). Als een MB volgend jaar bijvoorbeeld weer te ver achter ligt en ze hebben verder niks te verliezen, zouden ze dit natuurlijk als een kans aan kunnen grijpen.
Dat is juist de crux. Je homogoleerd de motor met een zo hoog mogelijk vermogen (piek vermogen) in de wetenschap dat de motor dat misschien maar 5 minuten vol houdt. Maar het maximum vermogen staat dan wel vast. je schroeft de motoren voor de wedstrijd wat terug. Vervolgens ploft de motor alsnog. Je moet dus de betrouwbaarheid vergroten. En je mag werken aan de "betrouwbaarheid" totdat de motor acht a negen races mee gaat zonder te ploffen en niet meer vermogen levert dan je in eerste instantie hebt aangetoond.
Ik heb idd een heel sterk vermoeden dat het ze ook daarom te doen is. Daarom hoop ik ook dat ze er scherp op toezien bij het beoordelen van de update. Of ze het wel of niet toelaten. Want schijnbaar ploft de motor niet als deze op een conservatievere/normale stand staat. Los daarvan zijn het 3 uitvalbeurten in totaal. En het was toen ze vol open hadden gedraaid. Daarom vraag ik me af of dit voldoende is om een betrouwbaarheids update toe te wijzen. Ik weet niet wat de criteria van de fia in deze is, voor ze het toelaten, maar hoop enigzins een strenge. Anders kan een MB bij wijze van hetzelfde doen als ze volgend jaar weer niet competitief genoeg zijn
Toch slechts nieuws. Het zou betekenen dat ferrari weer een raket motor heeft en daarmee superdominant kan zijn. Ze waren niet voor niets de snelste
Weet niet of ze er super dominant mee zullen zijn. Destijds (voor de zomerstop) was het net genoeg om RB enigzins bij te blijven. Al hielp het niet eens altijd in de races zelf. Maar nu heeft RB natuurlijk ook een enorme slag geslagen als het op ontwikkeling aankomt. Gelukkig speelt de chassis tegenwoordig ook weer een belangrijke rol.
Ligt er ook aan welk topvermogen ze hebben "doorgegeven".
Jup. Alleen vorig jaar was het reglement anders. Toen mocht je nog gewoon door ontwikkelen. Nu mag het alleen onder de mom van betrouwbaarheid. Van wat ik weet, kan de Ferrari motor een enorm vermogen halen, maar vraag is voor hoe lang.
met een goede timing ice vervangen en je kan weer vliegen :)
Maar dat moet ook gehaald zijn tijdens de dyno test. Je kunt wel 1100pk doorgeven, op de dyno moet hij die dan ook halen. En Mercedes had vorig jaar een een "betrouwbaarheids" probleempje. De oplossing heeft hun zeker wat vermogen gekost.
Wat ik wel weet. Is dat het een verschil kan maken. Vermoedelijk hebben ze als topvermogen zo hoog mogelijk door gegeven
Nee, je mag het vermogen niet gaan updaten bij een betrouwbaarheidsupdate. Maar dat vermogen is er wel bij Ferrari , de motor is er mee gehomologeerd en ze hebben er ook mee gereden. Toen kregen ze echter betrouwbaarheidsproblemen en die mogen ze oplossen zodat ze het volledige vermogen wat de motor al had dan wel kunnen gebruiken. Maar verder opschroeven van dat vermogen tijdens die betrouwbaarheidsupdate mag dus niet. Dat mag weer wel bij latere motorupdates voor zover die zijn toegestaan.
Let it be! Ik wacht al 15 jaar op een nieuwe ( rijders ) titel voor Ferrari!!!!!!! Come on! Of het Charles of Carlos is, boeit me geen moet, heb er toch niks mee!
Idd. In de huidige Ferrari was Max ook gewoon WDC geworden. Ja, de strategie van Ferrari is niet alles, maar Leclerc en Sainz maken zelf ook nog steeds veel te veel fouten.
Hoe werkt de procedure voor het aanpassen van je motor op grond van betrouwbaarheid eigenlijk precies? Ferrari moet aantonen dat de aanpassing strikt de betrouwbaarheid ten goede komt, de FIA beoordeelt die aanvraag en dat is het?
Sowieso moet de motor aangeboden worden ter inspectie, en pin me er niet op vast, maar ik geloof dat iedere motor ook op de FIA-dyno moet tijdens het certificatieproces. Dan gaan er zegeltjes op en mag het onderdeel in de poule. Maar het begint inderdaad allemaal met een rapport, tekeningen en schriftelijke uitleg.
Zo gaat het inderdaad ongeveer wel. Maar de vraag blijft: hoe wordt beoordeeld dat een aanpassing slechts de betrouwbaarheid dient? Saillant detail hierin is dat een verhoogde betrouwbaarheid ook de belastbaarheid en daarmee de poweroutput verhoogt.
Ja dat is de FIA hé, dat weet je dus nooit. En met een betrouwbaardere motor voorkom je ook nog eens pittige grid penalties, dus legio voordelen inderdaad. Daar staat dan wel weer tegenover dat nog geen enkele constructeur het voor elkaar heeft gekregen om netjes binnen de aantallen te blijven voor de respectievelijke onderdelen, dus je moet wat natuurlijk.
Klopt, Wiesneuze. Dat weet ik, zoals je weet, allemaal. Ik kon slechts de post van CC niet plaatsten gezien het feit dat het gesprek ging over het verhogen van de betrouwbaarheid en hoe zich dat verhoudt tot de performance. Maar echt, no pun intended.
Dat zit er dik in Franky. Maar heel belangrijk is het niet kennelijk, want het is erbij gebleven. Ik hoop alleen dat CC zich niet beledigd voelt, want zo was het zeker niet bedoeld...
@eline: ik denk dat cc bedoeld dat het niet alleen met het terug schroeven van de motor te maken had. En toen de td voor de vloer erdoor kwam Ferrari daar ook hinder van ondervond
@*Eline*. Dat heeft er wel mee te maken, door de TD verliest Ferrari downforce dat moet gecompenseerd worden met meer vleugel en dus gaat de weerstand omhoog. Om dan dezelfde snelheden te halen moet de motor serieus open. Dàt gaat dan weer ten koste van de betrouwbaarheid.
Dat zou kunnen Maverick, maar dat heeft toch niets te maken met de betrouwbaarheid van een PU en het effect van herstel daarop op de performance (van die PU)? Dit is voor mij gewoon heel lastig te plaatsen.
Ik denk dat cc doelt op de richtlijnen om porposing tegen te gaan...
Niet om lullig te doen, CC. Maar gezien waar je inhaakt kan ik niet helemaal herleiden waar je op doelt. Sorry, kan aan mij liggen...
Denk dat het niet alleen de motor is want ze gingen pas minder snel toen de vloer aangepast moest worden toen ging RBR juist veel sneller!
Ten voeten uit! En binnen de aantallen blijven gaat sowieso niet lukken, Dat was al te ambitieus en dan gaan ze ook nog eens elk jaar het aantal races verhogen... ?
Ferrari heeft natuurlijk de argumenten klaar liggen.... We hebben genoeg witte rook (Turbo) en andere uitvallen gezien ook bij Haas & co. Opmerkelijkste was Sainz met de vlam in de pijp. Volgens mij hebben ze daarna de motoren terug geschroefd. Dat was duidelijk geen goede reclame...
@*Eline*. Oeps niet Napier Lion maar Napier Sabre, foutje bedankt!
@*Eline*. Dat laatste ben ik zeker met je eens. Het probleem blijft dat alle brandstoffen met lucht verbrand blijven worden. Volgens de moderne tijdsgeest stinken en vervuilen ICE's ontzettend. Het is een leuk idee, maar too little too late. Tijdens de tweede wereld oorlog waren er naast jet's ook nog andere motoren in ontwikkeling waar niemand van gehoord heeft. Door het einde van die oorlog en het succes van de jet's zijn die mooie ontwerpen nooit in massa productie gegaan. Kijkadvies op You tube, Crezy, son of Merlin en Napier Lion deel 1 en 2.
Ja, daar heb je wel gelijk in, Wiesneuze. Maar dit geval verbrandt basicly alles volgens mij. Ik heb 'm in elk geval zien draaien op propaan, acetyleen en benzine. Dus volgens mij zal ethanol en synthetische brandstof ook geen probleem vormen. Echt absurd interessant!
@*Eline*. Er is in mijn leven al het éèn en ander voorbij gekomen aan wereldbol veranderende uitvindingen. Het meeste was niet meer dan gebakken lucht en de rest is de nek omgedraaid door geld. Het is in mijn optiek ook helemaal niet handig om met een ander type motor te komen, benzine en diesel hebben het politiek gezien moeilijk, 2030 is dichtbij.
Ja, je gaat niet je eigen uitvinding met de grond gelijk maken in de inloopfase, dat zou redelijk dom zijn. Maar toch ben ik volgens mij een stuk minder sceptisch dan jij, ik vind het er oprecht veelbelovend uit zien.
@*Eline*. De praktische beperkingen benoemen schrikt potentiele investeerders af. Ik heb iig het goede plaatje voor ogen. Als een concept of product te mooi lijkt om waar te zijn, is het vaak niet waar. Je weet wel, iets met schade en schande.
Dat durf ik zo in detail niet te zeggen, Wiesneuze. Men claimt alle problemen van de Wankelmotor te hebben opgelost, maar het enige wat ik nu weet op dat vlak is dat de dichting tussen rotor en huis is verplaatst van rotor naar huis, t.o.v. de Wankelmotor. Verder heeft dit nieuwe concept 3 ontbrandingen per omwenteling en verloopt inlaat en uitlaat via de rotor. Vooralsnog ben ik vooral enthousiast van het ontwerp en de filosofie erachter. Men noemt het een hybride cyclus die de motor beweegt. de compressie van de diesel-cyclus, de inlaattiming van de Atkinson-cyclus en expansie van de Otto-cyclus. Praktische beperkingen zoals je zegt dat ze zullen bestaan heb ik nog niet benoemd zien worden.
@*Eline*. Ik heb er van gehoord, lijkt dat qua constructie niet wat op een Wankel? Dan zitten daar dezelfde problemen met smering en koeling van het prise lager in en ook dezelfde problemen met de afdichting van de rotor.
Ja, dat is een terechte geachte, Wiesneuze. Dan zou je inderdaad de PU wat kunnen ontzien, zonder in te leveren aan performance op de baan, in rondetijden zogezegd. Even off-topic trouwens, heb je wel eens gehoord van een liquid piston engine? Ik word daar helemaal wild van! Wow!
@*Eline*. Ah, ik dacht die PU staat al te ver open gezien de prachtige ploffen die we gehad hebben. Dan kan deze met verlaagde drag wat verder dicht.
Helemaal waar, Wiesneuze, maar zo bedoelde ik het niet. Bij verminderde drag (en gelijkblijvende downforce) kan je met dezelfde power-output van de PU meer performance uit het pakket halen. Dus zonder de PU verder open te schroeven.
@*Eline*. Dàt is dan weer niet handig, dan blijf je plofmotoren houden. To finish first, you need first to finish.
Klopt, Wiesneuze. Of omgekeerd, dan zal bij gelijkblijvende belasting van de PU de performance omhoog gaan.
@*Eline*. Er mòet drag van die auto af bij een gelijkblijvend downforce niveau. Dan kunnen ze de PU sparen.
Populair nieuws
GPblog maakt een snelle overstap – en werkt aan verbetering
Villeneuve: 'Red Bull heeft Tsunoda nodig, Verstappen kan het niet alleen'
Red Bull-hoofdingenieur Monaghan: 'We hebben de RB21 behoorlijk aangepakt'
