Waarom is de RB20 ondanks updates niet de snelste F1-wagen?

McLaren met de meest complete F1-auto van het weekend

Om met McLaren te beginnen: het team uit Woking lijkt na de GP van Miami de snelste auto op de Formule 1-grid te hebben, maar mist nog wat ervaring op het allerhoogste niveau om Red Bull te verslaan.

Net als in Imola en Miami gedroeg de MCL38 zich voorbeeldig op het Circuit de Barcelona-Catalunya, want hij was bijna overal snel. Dankzij zijn grote vermogen om veel downforce te genereren vanuit de carrosserie en de Venturi-tunnels, was de MCL38 op gelijke hoogte met de RB20 in de hogesnelheidsbochten van het circuit (bocht 9 en bocht 14), maar veel sneller in de tweede sector, die wordt gekenmerkt door een reeks bochten met gemiddelde en langzame snelheid, waar een zeer sterke voorkant zeker helpt.

Ondanks deze goede eigenschappen mist de MCL38 nog steeds iets op een heel belangrijk gebied vergeleken met Red Bull: topsnelheid. Tijdens de eerste paar ronden van de race was duidelijk zichtbaar hoe gemakkelijk Verstappen in staat was om binnen een seconde van George Russell te blijven en hem uiteindelijk voorbij te gaan zodra hij DRS kreeg. Echter, toen Norris achter de Britse coureur kwam, kon hij hem niet passeren op het rechte stuk ondanks de geopende achtervleugel.

Dit nadeel wordt deels gerechtvaardigd door de specifieke eigenschappen van de auto, want de MCL38 is ontworpen om veel downforce te genereren en zich goed te gedragen in alle soorten bochten, maar ook door de keuze van de achtervleugel voor het weekend: tijdens VT1 probeerde het team een medium downforce-achtervleugel (dezelfde spec die vorig jaar in Canada werd gebruikt), voordat vanaf VT2 werd overgeschakeld op een conventionelere achtervleugel met maximale downforce, waarbij een hogere topsnelheid werd opgegeven voor meer stabiliteit in de hoge en gemiddelde snelheidsbochten.

Deze keuze maakte inhalen onvermijdelijk veel moeilijker, maar stelde Norris ook in staat om de banden te managen en ze langer en beter te laten meegaan dan elke andere coureur op de grid.

Het leek erop dat de race werd beslist tijdens de eerste stint en dat McLaren nog steeds de uitmuntendheid en perfectie op het allerhoogste niveau moet terugvinden om Red Bull te kunnen uitdagen. Maar, zoals teambaas Andrea Stella na de race benadrukte, een zeer kleine update zou het team een kleine marge ten opzichte van Red Bull kunnen geven, waardoor races makkelijker te winnen zijn: "Als hij [Norris] boos is over het feit dat hij twee seconden achter Max finisht, dan is dit heel goed nieuws voor iedereen, inclusief de Formule 1, want het betekent dat we races hebben en het betekent dat we met kleine details eindelijk wat andere winnaars kunnen hebben dan Max."

Red Bull worstelt om de RB20 te laten werken

Wat Red Bull betreft: het F1-team gaat voor het eerst sinds de introductie van de auto's met grondeffect in 2022 duidelijk een heel vreemde periode tegemoet, ondanks het feit dat ze races winnen.

Sinds 2022 was het technische team onder leiding van Adrian Newey, Pierre Waché en Paul Monaghan in staat om specifieke updates te leveren die meestal een verbetering van de prestaties van de auto opleverden. In 2024 besloot het team over te stappen op een ander concept om de prestaties van de auto te verbeteren, omdat ze ervan overtuigd waren dat andere teams hen zeker zouden hebben ingehaald als ze dezelfde richting zouden blijven volgen.

Dit nieuwe concept lijkt echter enkele beperkingen te hebben getoond die eerdere auto's niet hadden: het is veel moeilijker om de auto op het circuit goed te laten werken. In Barcelona gaf de in VT1 geteste basisafstelling (ontwikkeld in de simulator) zoals wel vaker dit seizoen, beide coureurs niet het juiste gevoel. Zowel Verstappen als Perez klaagden over veel onderstuur in bochten met lage snelheid en hoge snelheid.

Bovendien bracht het team uit Milton Keynes afgelopen weekend veel updates mee - waaronder een aantal grote veranderingen aan de sidepod, motorkap en vloer - waarvan werd verwacht dat ze de efficiëntie en algehele prestaties van de RB20 zouden verbeteren.

Uitgaande van de vernieuwingen aan de sidepod, was er een ander ontwerp te zien in het undercut-gebied: in het onderste gedeelte is de sidepod verder uitgehold om meer ruimte vrij te maken onder de koelinlaat en de luchtstroom te vergroten die naar de achterkant van de auto is gericht. De nieuwe oplossing wordt gekenmerkt door een zeer gedurfd ontwerp, dat erop gericht is de efficiëntie van de auto zelf te verhogen door het oppervlak dat wordt blootgesteld aan de luchtstroom te verkleinen. Verder heeft de RB20 ook een ander ontwerp van de verticale koelinlaat; terwijl deze voorheen een constante breedte had over de hele hoogte, wordt deze nu gekenmerkt door een kleinere breedte voor ongeveer 2/3 van de hoogte (beginnend vanaf de onderkant) en heeft een grotere breedte in het bovenste eindgedeelte.

Al deze wijzigingen waren gericht op het verbeteren van de algehele efficiëntie van de RB20, het verbeteren van de topsnelheid, maar ook op het verbeteren van de koeling van de auto zelf, gezien de vele ingrepen op dit gebied.

Deze nieuwe onderdelen zorgden er niet voor dat Red Bull meer afstand kon nemen van McLaren. Het team werkte heel hard tussen vrijdag en zaterdag, waarbij Verstappen en Sergio Perez experimenteerden met verschillende voor- en achtervleugeloplossingen om tot een betere afstelling te komen en een goede balans te vinden om het onderstuur in de lange, middelhoge snelheidsbochten op te lossen.

Uiteindelijk was alleen Verstappen in staat om de auto te laten werken, ook al werd het hele team in de laatste fase van de race onder grote druk gezet door Norris. Zoals Christian Horner na de race benadrukte: "McLaren zag er snel uit, zeker aan het einde van de stints, en dat is iets wat we in het verleden ook hebben gezien. Ze hebben nu een paar races gereden, dus hun degradatie lijkt goed te zijn, maar dat wordt een beetje tenietgedaan door de strategie en de overlap in de bandenkeuzes."

Het feit dat de RB20 er zwakker uitziet dan aan het begin van het seizoen is duidelijk. De komende races zullen sterk worden beïnvloed door de vraag of het team in staat zal zijn om een goede set-up voor de auto te vinden ondanks de correlatieproblemen en of het volgende grote updatepakket (gepland voor Silverstone) de prestaties van de auto zal verbeteren en een aantal van de tot nu toe getoonde zwakke punten zal oplossen.

Ferrari in de problemen in de hogesnelheidsbochten

Wat Ferrari betreft: het team uit Maranello bevindt zich in een vergelijkbare situatie als Red Bull. Hoewel Barcelona toch al geen circuit was dat perfect geschikt was voor de SF-24, was het een erg moeilijk weekend voor het hele team, omdat de auto te weinig tempo had ten opzichte van de concurrentie.

Ferrari had afgelopen weekend ook een aantal nieuwe onderdelen meegenomen, omdat ze die wilden testen op een zeer representatief circuit; de belangrijkste veranderingen hadden betrekking op de sidepod en de vloer en ook een paar veranderingen aan de diffuser.

Beginnend bij de sidepods is het onderste deel van dit onderdeel opnieuw ontworpen: net als bij Red Bull is de undercut onder de koelinlaat vergroot, waardoor de sidepod zelf kleiner is geworden om de efficiëntie en de luchtstroom richting de diffuser en de beam wing te vergroten. Verder is ook de uitstulping boven de SIS-buis herzien, die nu een veel langwerpigere vorm heeft, handig om de lucht beter naar de externe vloerrand te duwen.

Deze wijzigingen werden vervolgens gecombineerd met een nieuwe achtervleugel met middelhoge downforce, die een tussenvorm had tussen de oplossing die in Imola werd toegepast en die van Monaco, met een zeer zichtbaar hoofdvlak en een zeer geprononceerde koorde.

De wijzigingen aan de vloer en diffuser waren vooral bedoeld om 'efficiënte downforce' aan de auto toe te voegen, waardoor de Venturi-tunnels meer downforce produceerden bij hoge snelheden, terwijl de wijzigingen aan de sidepods en achtervleugel vooral bedoeld waren om de efficiëntie van de auto te verbeteren, de luchtweerstand te verminderen en topsnelheden te bereiken die dichter bij die van de Red Bull lagen.

De SF-24 had echter zwaar te lijden onder de lay-out van dit circuit, zoals Carlos Sainz na de race benadrukte: "Voor mij is het de hoge snelheid van het circuit in de lange gecombineerde bochten, we lijken altijd te worstelen als het lange bochten zijn zoals in China, hier of Suzuka. Je kent de lange gecombineerde bochten, waar je veel tijd doorbrengt in de bochten, plus de hogesnelheidsbochten - dat is waar we vorig jaar zwak waren en waar we dit jaar nog steeds aan de zwakke kant zijn, niet zo zwak als vorig jaar, maar nog steeds zwakker. Het blijft dus onze prioriteit voor ontwikkeling."

Zijn woorden onderstrepen dat de auto een voorkeur heeft voor bochten met een gemiddelde snelheid, terwijl hij meer moeite lijkt te hebben met bochten met een lage snelheid en zeer hoge snelheid (tijdens de kwalificatie verloren beide Ferrari's zelfs veel terrein aan Red Bull en McLaren in de zeer snelle bochten 9 en 14). Het idee is dat het mechanische systeem van de auto niet goed is geoptimaliseerd: het is erg moeilijk voor de SF-24 om de banden genoeg op te warmen tijdens de kwalificatie als de temperaturen vrij koud zijn, waardoor het voor de coureurs moeilijk is om ver vooraan op de grid te starten. Bovendien maakt het zachtere veersysteem dat is gebruikt het moeilijk voor de ingenieurs om het aeromechanische platform te stabiliseren op dit soort circuit, waar een zeer stijve en lage auto nodig is. Deze factor heeft onvermijdelijk invloed op de prestaties van de auto in zeer snelle bochten, omdat er dan porpoising optreedt en de auto veel minder stabiel wordt.

Voor de ingenieurs van Ferrari zal het geen gemakkelijk probleem zijn om op te lossen: aan de ene kant is het hun doel om de door Venturi-tunnels gegenereerde downforce op de auto toe te voegen, maar tegelijkertijd kunnen ze de SF-24 niet te stijf maken (en dus profiteren van de hoge downforce die wordt gegenereerd), anders begint de auto te stuiteren.

Oostenrijk zal zeker een beter circuit voor de Italianen zijn, omdat het vooral wordt gekenmerkt door een reeks langzame en middelmatig snelle bochten, waar de SF-24 zich normaliter erg goed in kan vinden. De temperatuur zal ook een cruciale rol spelen, want een erg koud weekend (met mogelijk wat regen) zou niet ideaal zijn voor het team uit Maranello, omdat de SF-24 dan nog meer moeite zal hebben om de banden op temperatuur te krijgen tijdens de kwalificatie.

Weer een geweldige race van Mercedes

Natuurlijk moet ook Mercedes genoemd worden. Het team lijkt de laatste paar races een grote stap voorwaarts te hebben gemaakt, maar we moeten evalueren in hoeverre het 'circuiteffect' invloed heeft gehad op de prestaties.

Canada was zeker een grote stap in vergelijking met Imola en Monte Carlo, maar het is belangrijk om te benadrukken dat Mercedes zowel in 2022 als in 2023 echt goed presteerde op het circuit, voordat het terugkeerde naar een middelmatig prestatieniveau op minder gunstige circuits voor het team.

De stappen voorwaarts zien er veelbelovend uit, want de W15 lijkt veel beter gebalanceerd met de nieuwe voorvleugel en leverde goede prestaties op twee zeer verschillende circuits, maar het zal cruciaal zijn om de vooruitgang te evalueren op een verscheidenheid aan circuits en vooral weersomstandigheden, die een grote rol speelden in de prestaties van Mercedes in de afgelopen jaren.

In conclusie lijkt er dit seizoen een zeer spannende strijd te ontstaan tussen vier verschillende teams, waardoor de sport bijzonder spannend is om naar te kijken. De hoop van veel F1-fans is dan ook dat ook de komende races mooie spektakels op de baan en spannende technische wendingen zullen bieden.