F1 Tech | Waarom zit Red Bull nog steeds in een technische crisis?

Verstappen en Lawson reden met twee specs

Zoals we al hebben uitgelegd in een speciale analyse, bracht Red Bull tijdens de laatste testdag in Bahrein als het ware een "B"-versie van de auto mee, met veel veranderingen aan de voorvleugel, vloer en motorkap. Ondanks de verschillende evaluatieruns die werden gedaan, werden sommige onderdelen weer opzij gezet, omdat ze nog niet werkten zoals het team had gehoopt.

Red Bull Racing besloot daarom om die nieuwe onderdelen ook mee te nemen naar Australië, zodat ze konden proberen te begrijpen hoe goed ze op de auto werkten, en om te zien welke effectieve prestatieverbetering ze met zich meebrachten in vergelijking met de gegevens uit de simulaties (voornamelijk CFD en windtunnel). Daarom reden Verstappen en Lawson het hele weekend met twee verschillende configuraties. Max Verstappen reed met de "B"-specificatie, inclusief een nieuwe voorvleugel en een nieuwe vloer, terwijl Liam Lawson de "basis"-configuratie van de auto gebruikte, met de voorvleugel die tijdens de eerste testdag in Bahrein op de auto zat, en met dezelfde nieuwe vloer als Verstappen.

Wat de nieuwe onderdelen betreft, wordt de nieuwe voorvleugel gekenmerkt door een compleet ander ontwerp: zoals in de tekening hieronder wordt benadrukt. Terwijl de neus in de eerste versie die door Lawson werd gebruikt direct aansluit op het hoofdvlak, en over de hele lengte een bijna vlakke tendens heeft; sluit de neus in de nieuwe oplossing die op de auto van Verstappen zit aan op het tweede element en heeft hij een veel ronder profiel (lichtblauwe pijlen). Bovendien verandert ook de breedte van de neus, zoals de groene pijlen aangeven: terwijl de oude versie smaller wordt naarmate hij dichter bij het hoofdvlak komt, is de nieuwe versie veel breder en dikker. Als direct gevolg hiervan heeft de nieuwe versie een opening tussen het hoofdvlak en het tweede element, wat nuttig kan zijn om de lokale downforce te vergroten die door de voorvleugel zelf wordt geproduceerd. Bovendien heeft het nieuwe hoofdvleugelvlak een veel vlakker profiel in het centrale deel (net onder de nieuwe neus) met een veel meer uitgesproken (bijna kwadratische) helling in het laterale profiel, voornamelijk om de lucht naar de Venturi-inlaten erachter te duwen (oranje lijnen en pijlen).

Bovendien is de verbinding van de bovenste twee profielen met de eindplaat ook veranderd, zoals te zien is in de gedetailleerde tekening hieronder. Terwijl de door Lawson gebruikte versie een hellend aërodynamisch profiel heeft dat met de eindplaat is verbonden door een eenvoudige metalen steun, wordt de nieuwe versie op de auto van Verstappen gekenmerkt door een veel complexere verbinding die voordelen biedt vanuit aerodynamisch oogpunt (rode pijlen). Het doel is hier om de lucht zoveel mogelijk naar de buitenkant van de voorband te duwen, waardoor het outwash-effect van de voorvleugel wordt vergroot.

Wat betreft de nieuwe vloerrand is er een heel klein maar merkbaar verschil in de vortexgeneratoren die aan de voorkant van de vloerrandvleugel zijn geplaatst. De nieuwe versie werd op beide auto's gemonteerd, terwijl tijdens de testdagen de oude specs werden uitgeprobeerd. Zoals aangegeven door de rode pijl links in de tekening hieronder, heeft de laatste wervelgenerator een andere vorm en helling in de nieuwe versie, vergeleken met de versie die tijdens de wintertest werd gebruikt. Het andere nieuwe element is de verhoogde onderrand van de vleugel van de vloerrand, direct naast de zojuist beschreven nieuwe vortexgenerator (rode pijl rechts), die vrij steil en vierkant is. In de versie die in Bahrein is gebruikt, is de vortexgenerator veel kleiner dan de vortexgeneratoren die aan de voorkant zijn geplaatst en heeft hij een meer driehoekige en gebogen vorm, terwijl de onderlip op een meer gebogen en vloeiende manier aansluit op deze vortexgenerator, zoals zichtbaar is in de rode pijl rechtsonder. Deze nieuwe onderdelen zijn gericht op het verbeteren van de stromingsextractie in dit deel van de auto, om te voorkomen dat de turbulentie van de voorbanden in de Venturi-kanalen worden gezogen, in de richting van de diffuser. Maar ook om de stroming onder de auto zo schoon mogelijk te houden.

Moeilijke vrijdag voor Red Bull, maar goede prestaties in kwalificatie

Dit gezegd hebbende, waren de vrije trainingen van vrijdag bijzonder moeilijk voor het duo van Red Bull. Terwijl de auto tijdens VT1 redelijk in balans leek, zag de RB21 er tijdens de tweede training erg nerveus uit en schakelde hij van onderstuur in het midden van de bocht om naar overstuur bij het uitkomen van bijna iedere langzame bocht. Dit legde Helmut Marko aan het einde van de eerste trainingsdag al uit aan GPblog: "De prestaties van de auto waren vanmorgen beter. Door de veranderingen werd de auto nerveuzer, hij ging van onderstuur naar overstuur."

Om dit probleem op te lossen, voerden de technici van Red Bull tijdens de tweede training veel wijzigingen door, waardoor Verstappen bijna 30 minuten in de garage bleef voordat hij weer naar buiten kwam. De monteurs veranderden in die tijd meerdere torsiestaven, in een poging om het gedrag van de auto bij lage snelheid te verbeteren; veranderden de hoogte van de auto (zowel voor als achter) en de anti-roll bars. Dit soort veranderingen zie je over het algemeen niet vaak tijdens vrije trainingen omdat ze tijd kosten, maar het meest schokkende was  toch wel dat ze bijna geen effect hadden. Toen Verstappen eenmaal de garage uitkwam, had hij nog steeds grote rijproblemen en had hij moeite om de auto in langzame bochten te laten draaien.

Het team ging daarom op vrijdagavond hard aan de slag om het tij te doen keren, en leverde een enorme inspanning op zowel het circuit in Melbourne als in de fabriek in Milton Keynes. Uiteindelijk is dat gelukt, want toen de RB21 zaterdag tijdens VT3 en de kwalificatie het circuit van Albert Park opreed, was het een compleet andere auto.

De indruk is dat het erg moeilijk is voor het team om de juiste balans te vinden tussen mechanische grip en aerodynamische stabiliteit. Maar als de enigineers van Red Bull na veel testen eenmaal de juiste parameters hebben gevonden, die ervoor zorgen dat de auto in de juiste window komt, heeft de RB21 een bescheiden balans, met een zeer sterke voorkant die past bij de rijstijl van Verstappen en waarmee hij een enorm verschil kan maken wat betreft zijn prestaties. Met name de uitspraken van Verstappen na de kwalificatie op zaterdag waren veelzeggend, want hij legde uit dat het team veel tests moest doen en hard moest werken om een oplossing te vinden voor de slechte prestaties tijdens de vrije trainingen: "We hadden een beetje een moeilijke start. Dus het kostte wat tijd om te begrijpen hoe we de situatie konden verbeteren, en dat hebben we vandaag gedaan."

Horner legde zelf uit hoe McLaren er daarentegen in slaagt om in bijna alle omstandigheden de juiste balans te vinden tussen mechanica en aerodynamica, wat ook een positieve invloed heeft op de banden: "Het is altijd een wisselwerking tussen aerodynamica en mechanica, en je kunt zien dat McLaren een heel goede balans heeft. En dat gaat gepaard met een zeer goede degradatie en de auto is erg vriendelijk voor zijn banden."

De auto presteerde goed in de kwalificatie en liet veel sterke punten zien. De RB21 was erg goed bij het opwarmen van de banden en had een uitstekende topsnelheid in de tweede sector dankzij de zeer onbelaste set-up die het team voor het weekend had gekozen. Zowel Verstappen als Lawson kozen voor een achtervleugel met medium low downforce, gekenmerkt door een hoofdvleugel met een zeer gereduceerde chord en een vlakke voorrand, gekoppeld aan een double-element beam wing met low downforce. Dit bleek de juiste keuze, want zowel Lawson als Verstappen zette aan het einde van het lange rechte stuk van de tweede sector een topsnelheid neer van 331 km/u, met een voorsprong van minstens 5 km/u op alle concurrenten.

Ondanks deze grote voorsprong kon de RB21, net als de meeste andere auto's, niet voorkomen dat hij in de laatste sector oververhit raakte op de zachte C5-band, waardoor hij vooral in de laatste twee bochten veel grip verloor. De MCL39 leek de hele ronde daarentegen 'op rails'  te rijden en had op geen enkele compound last van degradatie. Verstappen wees erop dat "banden hier ook heel gevoelig zijn met al die hogesnelheidsbochten," en legde uit dat coureurs heel voorzichtig moeten zijn met welk deel van het circuit ze willen pushen om het rubber echt de hele ronde te laten meegaan.

RB21 nog steeds last van oververhitting

Voor de Grand Prix van zondag maakte het team van Red Bull Racing een heel gebruikelijke keuze: omdat Liam Lawson zich slechts als achtiende gekwalificeerd had en het een natte race zou zijn, besloot Red Bull om een achtervleugel en een beam wing met hogere downforce op zijn auto te monteren en hem vanuit de pitstraat te laten starten, waardoor Verstappen en Lawson tijdens de race in feite met twee compleet verschillende auto's reden. De achtervleugel en de beam-wing van de Nieuw-Zeelandse coureur hadden een medium downforce-niveau, hetzelfde als in Bahrein (groene en oranje pijlen), wat beter paste bij de baan in natte weersomstandigheden.

Ondanks de verschillende set-ups en de stap voorwaarts tussen vrijdag en zaterdag, had de RB21 nog steeds veel last van oververhitting met de intermediates. Alleen Verstappen kon om de problemen van de auto heenrijden, die anders slechter zou hebben gepresteerd (waarschijnlijk achter Mercedes en Ferrari). Hij wist in de eerste paar ronden van de race in de buurt van de twee McLarens wist te blijven (van ronde 8 tot 17), maar toen hij eenmaal een fout had gemaakt en werd ingehaald door Oscar Piastri, liep hij vervolgens in slechts 17 ronden een achterstand op tot 16 seconden. Dit houdt in dat hij per ronde ongeveer 1 seconde langzamer reed dan de twee Mclaren-bolides voor hem.

Verstappen noemde oververhitting als de grootste oorzaak dat hij tijdens de race tijd verloor en gaf aan dat het team nog veel werk moet gaan verzetten om de achterstand in te halen: "Ik worstelde met mijn banden. Het was vergelijkbaar met gisteren. De intermediates zijn nu een nog zachtere compound, waardoor ze nog vatbaarder zijn voor oververhitting. Als je naar de eerste stint kijkt, zaten we er behoorlijk naast. Zodra de banden oververhit raakten, maakten we geen kans meer. McLaren ging er gewoon vandoor. We hebben dus nog veel werk te doen om voor de overwinning te vechten."

Waarom heeft Red Bull nog steeds moeite om de auto te laten werken?

De prestaties tijdens het eerste weekend van het jaar zijn het bewijs dat Red Bull de technische problemen van vorig jaar nog niet heeft opgelost. Horner zei dat de RB21 een groot potentieel heeft, dat nog ontdekt moet worden en dat de auto van dit jaar veel rustiger is dan die van vorig jaar. "Als je naar de eigenschappen van deze auto kijkt, dan zie je dat de wagen rustiger reageert dan de RB20. Dat geeft ons een goede en dynamische basis om de auto gedurende het seizoen op door te ontwikkelen."

De realiteit is echter dat het nog steeds veel tijd kost om de juiste afstelling te vinden om zo de auto in zijn optimale window te krijgen, iets wat zowel op de baan als in de fabriek veel arbeid vergt. Bovendien zijn de prestaties, zelfs als de auto binnen het eerder genoemde window komt, niet op het niveau van McLaren, wat een grote zorg is voor het team. Een ander aspect waar rekening mee gehouden moet worden, is dat de regen en de koude omstandigheden Verstappen op zondag hielpen om de bandentemperaturen in de eerste paar ronden redelijk te houden. Toen de baan echter opdroogde, begon hij te worstelen met oververhitting.

Concluderend kan ik zeggen dat Red Bull, ondanks het feit dat de auto dit seizoen voorspelbaarder is, nog veel werk moet verzetten om de prestaties van de RB21 te verbeteren. Het naderende Sprint-weekend in China zou niet in het voordeel van het team gaan werken, omdat ze tussen de trainingen en de kwalificatie in erg weinig tijd zullen hebben om de juiste set-up voor hun auto te vinden, wat er mogelijk toe zal leiden dat ze de sprint als test zullen gebruiken om zo extra performance te ontgrendelen.