F1 Tech | Efficiëntere opstelling hielp Verstappen in Suzuka aan de overwinning

20:30, 07 apr

doorfrancesco bianchi

De Grand Prix van Japan was een zeer ongebruikelijk weekend. Hoewel de McLarens vooraf als de grote favorieten werden gezien, wist Verstappen in zowel de kwalificatie als de Grand Prix het verschil te maken. Red Bull maakte de juiste keuze op vrijdag door te kiezen voor een lagere neerwaartse krachtinstelling, die uiteindelijk zijn vruchten afwierp in de race. Laten we proberen te begrijpen waarom.

Eerste 'kleine' updates voor Red Bull

In Japan introduceerde Red Bull de eerste kleine updates van het seizoen. Het ging om een nieuwe engine cover en om kleine wijzigingen aan de rear suspension cover en rear brake duct.

De engine cover is verkleind. Zoals zichtbaar is op de onderstaande tekening, is de achterste uitgang die de lucht rechtstreeks op de beam wing duwt, zowel in hoogte als breedte vernauwd, zoals gemarkeerd wordt door de gele pijlen in de onderstaande tekening. Dit nieuwe ontwerp heeft als doel om de aerodynamische efficiëntie van de auto te verhogen, waardoor de luchtkwaliteit onder de achtervleugel beter wordt.

Bovendien zijn voor de race in Suzuka de openingen aan de zijkanten van de engine cover, die zijn ontworpen om extra warmte af te voeren, verdwenen (lichtblauwe pijlen). Deze keuze had te maken met de zeer lage temperatuur tijdens het weekend in Japan en droeg ook bij aan het verbeteren van de algemene efficiëntie van de RB21. Een meer hechtende carrosserie maakt de stroom langs de gehele carrosserie schoner en verhoogt de algehele efficiëntie van de auto.

Nieuwe motorafdekking van Red Bull voor de Grand Prix van Japan

Dit aspect werd vrijdag benadrukt door Paul Monaghan, de hoofdingenieur van Red Bull: "Dus we proberen gewoon een kleine verfijning aan te brengen om dat een beetje te verbeteren. Het geeft je een kleine verbetering van de koeling, wat betekent dat we de auto meer gesloten kunnen laten lopen en minder schade toebrengen aan de achtervleugel."

De andere update zorgde voor kleine veranderingen aan de rear suspension en brake duct: zoals getoond in de onderstaande tekening heeft de push rod tie een nieuwe omhulling, die een meer lineaire vorm heeft dan de vorige versie, waarbij de hoes in het midden een meer gekromde vorm had (oranje pijlen).

Bovendien laten de roze pijlen ook de toevoeging van een stroomgeleider langs de verticale koolstofplaat zien, die lucht in de brake duct zuigt. Deze kleine winglets wenden de luchtstroom af, om de hoeveelheid lucht die de brake duct binnenkomt te vergroten, wat de koeling van de achtervelg (en dus van de banden) verbetert. De roze pijl bovenaan toont hoe het laatste element nu een meer opwaartse kromming heeft, bedoeld om de lucht om te leiden.

De ophanging en brake duct van RB21 in Japan

In dit geval zijn dit echter zeer kleine veranderingen, die waarschijnlijk synergie hebben met de nieuwe engine cover, maar die een zeer minimale verbetering qua prestaties opleveren.

Monaghan suggereerde ook dat het hun doel is om de stabiliteit van de auto te verbeteren, waardoor het voor de coureurs gemakkelijker moet worden om het volledige potentieel ervan te benutten: "Nu moeten we gewoon proberen deze ietsje sneller te maken, proberen de stabiliteit te verbeteren tot het punt dat de coureurs het gemakkelijker vinden om er in te rijden."

Grote ommekeer van vrijdag op zaterdag

Ondanks deze nieuwe componenten, zag de RB21 er op vrijdag in Suzuka niet bijzonder in balans uit. Tijdens VT1 gleed de achterkant van de auto enorm, zowel bij het uitkomen van langzame bochten als ook door de esses in de eerste sector, waar Verstappen veel moeite had om de auto op de baan te houden.

Dit gebrek aan grip op de achteras werd voornamelijk veroorzaakt door onderstuur. Om Tsunoda een meer gebalanceerde auto te geven, begon Red Bull het weekend met een neutrale auto qua balans, maar voor Verstappen leek dit niet te werken. De auto had last van onderstuur in de snelle bochten én in langzame bochten, wat onvermijdelijk resulteerde in overstuur zodra de coureur gas gaf. Aan de andere kant van de garage hielp deze set-up Tsunoda, die tijdens de eerste trainingssessie in staat was om binnen een tiende van de Nederlander te komen.

Deze set-up bracht echter niet de gewenste prestaties. De RB21 was extreem langzaam, zowel in de kwalificatiesimulaties op de zachte band (0,516 seconden in VT1) als in racesimulaties, waar Verstappen's gemiddelde rond een seconde langzamer was dan dat van Norris, ondanks het gebruik van de zachte band.

De balans was zo slecht dat Verstappen het vertrouwen in de auto verloor, zoals hij bij F1TV zei na de sessies van vrijdag: "Vrij moeilijk om de ronde neer te zetten. Je hebt veel vertrouwen en toewijding nodig hier en op dit moment voel ik niet dat ik dat kan gebruiken."

Als gevolg hiervan werkte Red Bull op vrijdagnacht hard; het team deed tests en vergelijkingsruns op de simulator om een antwoord te vinden op het gebrek aan performance.

Het werk dat geleverd is in de fabriek in Milton Keynes, wierp uiteindelijk zijn vruchten af, aangezien het team in staat was om het tij op zaterdagochtend volledig te doen keren. De RB21 zag er veel sneller uit op het circuit en met een sterker front-end in de bochten, precies zoals Verstappen het graag heeft. Deze keuze leek bijzonder goed te werken met de low downforce-setup: op vrijdag gebruikten beide coureurs de low downforce achtervleugel en beam wing (dezelfde specificatie die in Australië werd gebruikt). Na de snelheidsproblemen VT1 bleef alleen Verstappen deze set-up gebruiken, terwijl Tsunoda vanaf VT3 overstapte op een high downforce achtervleugel, gecombineerd met dezelfde low downforce beam wing (blauwe pijlen).

De verschillende setups van Verstappen en Tsunoda voor kwalificatie en race

Het doel was om Verstappen een auto te geven die kon profiteren van de hoge grip, die zowel door het nieuwe asfalt in sector 1 als door de zachte band in de kwalificatie werd geboden, om de race vanuit de best mogelijke positie te starten. Deze zeer efficiënte set-up, gecombineerd met een sterk front-end, maakte Verstappen's RB21 competitief in alle sectoren. Het nieuwe asfalt in sector 1 bood een zeer hoge grip door de hoge snelheid, waardoor de auto ondanks de low downforce setup veel stabieler werd. In sector 2 en 3 maakte de aerodynamische efficiëntie het verschil, omdat het Verstappen in staat stelde op alle rechte stukken te overwinnen, terwijl hij niet de optimale tractie haalde uit de langzame bochten.

Al deze aspecten samen, gecombineerd met het enorme talent van Verstappen, stelden hem in staat om zaterdag in Suzuka zijn eerste polepositie van het seizoen te behalen, slechts 12 milliseconden voor Norris in P2.

Verstappen benadrukte hoe al deze factoren hem hielpen om de overhand te hebben op de twee McLaren in de post-race interviews: "Ik denk dat de koelere baantemperatuur ons waarschijnlijk een beetje heeft geholpen, minder oververhitting van de banden. Ik denk dat het meeste natuurlijk gisteren is gedaan door vanaf pole te starten, omdat het hier gewoon heel moeilijk is om te volgen."

De redenen achter het succes van Verstappen

De keuze van Red Bull om zich te focussen op de kwalificatie in plaats van de race, had een specifieke reden. Op een circuit als Suzuka is de kwalificatie cruciaal, omdat het zo moeilijk is om daar in te halen. Dit komt doordat het een smal circuit is, met slechts een enkele DRS-zone.

Dit jaar maakten andere factoren de kwalificatie belangrijker dan ooit. Door het nieuwe asfalt in de eerste sector, de zeer lage temperatuur tijdens de race en het groene oppervlak (veroorzaakt door de regen die 's ochtends was gevallen) bood de baan een zeer hoog gripniveau. Tegelijkertijd zorgde dit ervoor dat er zo weinig druk op de banden kwam te liggen, dat er tijdens de race op zondag nauwelijks bandenslijtage was.

Als gevolg hiervan was de low downforce-setup die Red Bull gebruikte op de auto van Verstappen ook gunstig tijdens de race. Dit kwam door verschillende redenen:

Allereerst gaf de pole positie Verstappen de kans om in de vrije lucht te rijden, wat hem een groot voordeel gaf in bandenmanagement
Het nieuwe asfalt, wat voor veel grip en lage degradatie zorgde, was beter voor unloaded set-ups, zoals die van Red Bull.
De lage bandenslijtage stelde de RB21 in staat om, ondanks dat het een inferieure auto was qua bandenmanagement, een vergelijkbaar tempo te hebben als de MCL39. Dit in tegenstelling tot wat we zagen tijdens de eerste twee races van het seizoen. Zoals Andrea Stella na de race zei, was er een gat van 7 à 8 tienden nodig om de auto voor je in te halen, waardoor het voor Norris of Piastri onmogelijk was om Verstappen aan te vallen: "Met het nieuwe asfalt veranderde de persoonlijkheid van Suzuka volledig, omdat de degradatie nu erg laag is. Dit betekent dat het erg moeilijk is om in te halen als je dezelfde strategie hebt. Je hebt 7 à 8 tienden aan extra snelheid nodig om de auto voor je in te halen."
De grote efficiëntie van de RB21 zorgde ervoor dat Verstappen tijd kon winnen op de twee McLarens in de tweede en derde sector, waarbij hij sneller was op de rechte lijn en in alle tractiefases (na bocht 11 en 17).

Verstappen benadrukte hoe al deze factoren hem de overhand gaven op de twee McLarens in de post-race interviews: "Ik denk dat de koelere baantemperatuur ons waarschijnlijk een beetje heeft geholpen, minder oververhitting van de banden. Ik denk dat het meeste natuurlijk gisteren is gedaan door vanaf pole te starten, omdat het hier gewoon heel moeilijk is om te volgen."

Samenvattend slaagde Red Bull erin om de Grand Prix van Japan te winnen door de perfecte strategie en set-up op zaterdag aan te nemen, waardoor Verstappen de pole kon pakken en de hele race aan kop kon blijven. Daarnaast moet er veel lof naar de viervoudig wereldkampioen gaan, die duidelijk aantoont dat de coureur, als hij de juiste auto heeft, ook in de moderne Formule 1 nog steeds een groot verschil kan maken.

De volgende race in Bahrein zal waarschijnlijk een terugkeer naar normale prestatieniveaus laten zien, maar het zal bijzonder interessant zijn om de eerste echte updates van het seizoen te zien en te analyseren en te begrijpen hoe ze de prestaties van de teams zullen beïnvloeden.