F1 Tech | Warum McLarens Leistung am Freitag engste Rivalen erschrecken sollte

Beginnend bei McLaren nutzte das Team das erste Training, um zwei leicht unterschiedliche Setup-Konfigurationen aus mechanischer Sicht zu testen: Norris fuhr ein steiferes Auto in Bezug auf die Federsteifigkeit, während Piastri ein weicheres Setup übernahm.

Dieser Aspekt beeinflusste zwangsläufig das Verhalten des MCL39 entlang des 5,807 km langen Suzuka Circuit, insbesondere während der schnellen Runden-Simulationen sowohl auf dem Medium- als auch auf dem Soft-Reifen: Da Norris' Auto steifer war, war es im ersten Sektor wesentlich schneller, der durch eine Abfolge von Hochgeschwindigkeitskurven gekennzeichnet ist und daher eine sehr stabile aerodynamische Plattform und ein reaktives Vorderteil erfordert, verlor aber in allen langsamen Kurven gegenüber seinem Teamkollegen. Der Brite hatte insbesondere Probleme in der letzten Schikane, da sein MCL39 massiv rutschte, als es von den Curbs abkam.

Im Gegensatz dazu fuhr Piastri ein weicheres Setup, was ihm einen Vorteil in den langsamen und mittelschnellen Kurven gegenüber seinem Teamkollegen verschaffte: Sein MCL39 flitzte besonders im letzten Sektor, war sehr sauber und reaktiv durch die letzte Schikane, genau dort, wo Norris zu kämpfen hatte. Das weiche Setup zahlte jedoch nicht im ersten Teil der Strecke aus, da er dort die meiste Zeit gegen Norris verlor.

Als Folge suchte das Team für FP2 den richtigen Kompromiss zwischen diesen beiden Setups: Wenn man sich die Onboards ansah, wirkten tatsächlich die Autos beider Fahrer viel stabiler durch die Schikanen im ersten Sektor (wo sie immer noch weniger als eine Zehntel auf Russell und Hamilton verloren) und durch sowohl mittelschnelle als auch langsame Kurven. Besonders beeindruckend war die Tatsache, dass sowohl Norris als auch Piastri in Sektor 2 und 3 die meiste Zeit gegen ihre Rivalen gewannen, ein Beweis dafür, dass das Auto nicht nur in den Kurven das schnellste war, sondern auch in der Lage war, die Soft-Reifen für die gesamte Runde halten zu lassen.

Außerdem schien der MCL39 heute Nachmittag für die Fahrer viel besser zu fahren und drückte in allen Arten von Kurven hohe Abtriebswerte aus, ein Beweis dafür, dass das Team das perfekte Setup gefunden hatte, um das Auto in seinem 'sweet-spot' arbeiten zu lassen. Piastri betonte selbst den Fortschritt, den das Team zwischen FP1 und FP2 in den Nachsorgeinterviews gemacht hat: „Es ist wirklich schwer zu wissen, ich denke, FP1 war schwierig, aus dem Auto heraus Tempo zu bekommen. Ich denke, FP2 war ich viel gemütlicher.“

Trotz der Setup-Unterschiede in FP1 schien der MCL39, sobald das Team Kraftstoff ins Auto gab und Longrun-Simulationen begannen, im Vergleich zu den Konkurrenten auf einem anderen Planeten zu sein: Wie durch die Rundenzeiten in der Tabelle unten hervorgehoben, war das Auto viel schneller als die anderen, mit einem sehr schnellen Tempo und wenig Reifenabbau, trotz Norris' Sorgen über Vergrauung auf den Vorderreifen (die wahrscheinlich durch die grüne Strecke und den neuen Asphalt im ersten Sektor verursacht wurde).

Jetzt zur Analyse der Leistung der hinteren Teams, sahen Mercedes, Ferrari und Red Bull alle extrem nah beieinander aus, sowohl in Bezug auf die Qualifying-Performance als auch auf die Rennrhythmus-Simulationen, aber mit einem ordentlichen Abstand zu den beiden McLaren vorne.

Beginnend bei Mercedes erwies sich das Auto in den Qualifying-Simulationen während FP1, insbesondere in Russells Händen, als wirklich wettbewerbsfähig: wie bereits in einer speziellen Analyse letzte Woche analysiert, ist der W16 definitiv ein Fortschritt gegenüber dem Auto des letzten Jahres und das war besonders in Suzuka sichtbar. Dieser Aspekt wurde auch vom technischen Direktor vor Ort, Andrew Shovlin, heute unterstrichen: „Es hat nicht die Schwächen, die wir in einigen früheren Jahren hatten, und das ist darauf zurückzuführen, dass wir im Winter gute Arbeit geleistet haben. Bisher haben wir nicht viele Strecken gesehen, aber es hat gut funktioniert über die, die wir hatten und durch eine Reihe von Bedingungen. Es gibt offensichtlich eine Kluft zu McLaren, die wir abbauen müssen, aber das scheint eher ein normaler Entwicklungsrennen zu sein, bei dem wir uns darauf konzentrieren müssen, anstatt mit den Handhabungsschwächen, die wir hatten, fertig zu werden.“

Seine Worte sind ein Beweis dafür, dass die Ingenieure des Teams in Brackley die Probleme der letzten drei Saisons verstanden haben und daran gearbeitet haben, Leistung zu gewinnen. Wie bereits gesagt, müssen sie immer noch das Verhalten des W16 bei heißeren Bedingungen und hinten begrenzten Strecken verbessern. Das japanische Layout kombiniert mit den sehr niedrigen Temperaturen (um die 14°C) begünstigten eindeutig den Mercedes.

Der W16 sah im ersten Sektor sehr stark aus, ein Beweis dafür, dass bei sehr niedriger Bodenfreiheit die Venturikanäle in der Lage sind, ein hohes Maß an 'effizientem' Abtrieb auszudrücken. Außerdem zeigte er auch die großartige Traktion, die bereits in China analysiert wurde, was Russell und Antonelli definitiv am Ausgang der langsamen Kurven in Sektor 2 und 3 half.

Ein weiteres Achillesferse scheinen die Rennrhythmus-Simulationen zu sein, zumindest soweit sie in FP1 sichtbar waren: Der W16 setzte tatsächlich auf dem Medium-Reifen zu Beginn der Stint sehr wettbewerbsfähige Rundenzeiten (im Einklang mit McLarens), aber sobald die Reifen zu verschleißen begannen, verlor das Auto an Leistung und die Zeiten fielen auseinander.

Nun zu Ferrari, sie zeigten während des Tages ebenfalls Höhen und Tiefen, wobei sich der SF-25 in der Langstrecken-Simulation (mit Rundenzeiten schneller als Mercedes) besser als in den Qualifying-Simulationen erwies. Das Auto wirkte ausbalanciert und schien sehr steif und nah am Boden zu sein, und erzeugte viel Abtrieb vom Boden: Dieses Setup verschaffte einen ziemlich großen Vorteil in den Hochgeschwindigkeitskurven durch den ersten Sektor, wo der SF-25 in Linie aussah (wenn nicht schneller als der MCL39).

Daraus ergab sich, dass die Leistung in den langsamen Kurven schlechter war, wie von Teamchef Fred Vasseur nach FP2 betont wurde: „Wenn uns heute etwas fehlt, dann sind es die Kurven 9 und 11, die die langsamsten sind.“ Dies übersetzt sich zwangsläufig in viel Zeitverlust in Sektor 2 und 3, insbesondere im Vergleich zu McLaren.

Der positive Aspekt für die Tifosi ist, dass das Team noch das perfekte Setup für dieses Wochenende finden muss, da sowohl Hamilton als auch Leclerc sich über Untersteuern in beiden Praktiken beklagten, insbesondere mit dem Medium- und Hartreifen. Besonders signifikant ist die +4-Lappen-Einstellung, die von Leclerc in FP2 angefordert wurde, da dies zeigt, dass Untersteuern die Hauptbegrenzung auf einer so anspruchsvollen Strecke war.

Es wird sehr interessant sein zu sehen, welchen Schritt das Team morgen machen wird, denn in Australien und China schien Ferrari am Freitag ein Plateau erreicht zu haben, mit einer sehr geringen Verbesserung von Samstag an im Vergleich zu ihren Rivalen.

Nicht zuletzt war Red Bull das erste Team, das an diesem Wochenende Upgrades einführte: Geringfügige Änderungen an den hinteren Aufhängungshüllen und Motorhauben tauchten während FP1 auf. Die Änderungen an der Motorhaube waren kaum wahrnehmbar, aber wie durch die grünen Pfeile und Linien auf dem Foto unten hervorgehoben, zielten hauptsächlich darauf ab, die Menge an Luft zu verbessern, die zum Diffusor geleitet wird, um den Abtrieb des Karosseriewenigs zu verbessern.

Allerdings scheinen die neuen Komponenten nicht so funktioniert zu haben, wie gehofft, wie von Verstappen nach FP2 betont: „Heute war ziemlich schwierig für mich. Wir haben viele verschiedene Dinge mit dem Auto ausprobiert, aber es scheint, dass viele Dinge im Moment nicht wirklich zusammenpassen.“

Der RB21 sah tatsächlich nicht ausbalanciert aus, wie aus den Onboards hervorgeht: Das Heck des Autos rutschte stark am Ausgang sowohl langsamer als auch schneller Kurven, was Verstappen sofort das Vertrauen in das Auto verlieren ließ, wie er gegenüber F1TV enthüllte: „Es ist ziemlich schwer, die Runde hinzulegen. Man braucht viel Vertrauen und Engagement hier und im Moment habe ich nicht das Gefühl, dass ich das nutzen kann.“

Außerdem sahen die Rennrhythmus-Simulationen auf weichen Reifen schrecklich aus, da die Rundenzeiten einfach zu langsam waren, was beweist, dass das fehlende Element am RB21 die Leistung ist.

Aus diesem Grund ist es richtig, Tsunodas erster Tag in einem Red Bull zu loben, da er sofort schnell und sehr nahe an Max Verstappen war. Es wird interessant sein zu sehen, ob sich dieser Trend auch in den nächsten Rennen fortsetzt, aber im Moment scheint das Team die richtige Wahl getroffen zu haben.

Zusammenfassend offenbarte trotz der sehr wenigen Runden in FP2 der erste Tag des Trainings für das Japanische Grand Prix-Wochenende ein sehr starkes McLaren, das laut der heute gesehenen Leistung die erste Startreihe kapitalisieren und am Sonntag direkt zum Rennsieg fahren sollte. Die hohe Regenwahrscheinlichkeit vor dem Rennstart könnte jedoch die Party von Papaya verderben und anderen Teams die Möglichkeit geben, während des Rennens um den Sieg zu kämpfen.